端到端、去高精地圖、開(kāi)城是今年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，眾多品牌爭(zhēng)戰(zhàn)智能汽車(chē)下半場(chǎng)喊破了喉嚨的“高頻詞”。

端到端技術(shù)在今年上半年正成為業(yè)內(nèi)推動(dòng)L2++向L3級(jí)自動(dòng)駕駛突破的共識(shí)。

奔馳成為首家殺入這一領(lǐng)域的豪華品牌。

8月1-2日，奔馳在其舉辦的上海研發(fā)中心科技日上公布了全新一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)最新成果：“無(wú)圖”L2++全場(chǎng)景高階智能駕駛，其應(yīng)用“端到端”大模型，并已經(jīng)在國(guó)內(nèi)開(kāi)啟路測(cè)。

同時(shí)，奔馳宣布成為首個(gè)同時(shí)茯頒北京市L4級(jí)城市和高快速路自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照的國(guó)際車(chē)企。

而在過(guò)去兩年，有的人認(rèn)為以奔馳為代表的豪華品牌退出了中國(guó)市場(chǎng)的“高階智駕大戰(zhàn)”，甚至不時(shí)傳出BBA這樣的豪華品牌已成為“老古董”的聲音。

一位研發(fā)人員在奔馳上海研發(fā)中心表示：

“說(shuō)奔馳像老古董的人，都是因?yàn)椴涣私?，在自?dòng)駕駛領(lǐng)域，奔馳一直是資深玩家，也不了解奔馳的智駕研發(fā)已開(kāi)啟中國(guó)速度”。

1978年奔馳全球首發(fā)了ABS，把電控科技第一次引入到人類(lèi)駕駛行為中來(lái)。

2021年12月，奔馳成為世界上首個(gè)獲得有條件自動(dòng)駕駛（L3）國(guó)際認(rèn)證的汽車(chē)制造商，相繼在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州和加利福尼亞州獲得L3商用許可，并于去年獲批北京市有條件自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照。

2023年末，伴隨全新長(zhǎng)軸距E級(jí)車(chē)上市，中國(guó)研發(fā)交付了L2+導(dǎo)航輔助駕駛（開(kāi)發(fā)周期僅為12個(gè)月），實(shí)現(xiàn)了“點(diǎn)到點(diǎn)”高速領(lǐng)航輔助，成為首個(gè)邁入高階智駕門(mén)檻的豪華品牌。

在這款車(chē)上市至今（截止2024年7月），有六成用戶使用了L2以及L2+導(dǎo)航輔助駕駛。其中，單車(chē)單日最長(zhǎng)智駕里程甚至超過(guò)1968公里。

而根據(jù)其規(guī)劃，長(zhǎng)軸距C級(jí)車(chē)、長(zhǎng)軸距GLC SUV、GLC 轎跑SUV、EQE純電SUV、純電EQE、S級(jí)轎車(chē)等主銷(xiāo)車(chē)型也即將上線L2+導(dǎo)航輔助駕駛。

長(zhǎng)軸距C級(jí)車(chē)、長(zhǎng)軸距E級(jí)車(chē)、長(zhǎng)軸距GLC SUV、EQE純電SUV、純電EQE將搭載綜合能力提升40%的新一代智能泊車(chē)。這些功能正是由奔馳中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)的。

不過(guò)，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)智駕的需求，比德國(guó)市場(chǎng)更進(jìn)一步，已迅速?gòu)母咚貼OA延展到城市NOA。

奔馳當(dāng)然注意到了這一變化，并快速調(diào)整策略，在中國(guó)招兵買(mǎi)馬并聯(lián)手頭部科技伙伴，堅(jiān)持L2、L4多線并進(jìn)，開(kāi)啟“中國(guó)速度”。

在上海研發(fā)中心科技日活動(dòng)上，奔馳對(duì)外公布了自己的目標(biāo)：

“不只是停留在豪華品牌里最好的智駕，而是要成為行業(yè)里最好的智駕，更要讓未來(lái)奔馳的車(chē)比真人更會(huì)開(kāi)車(chē)?！?/p>

奔馳敢于喊出這樣的目標(biāo)，是奔馳在其全新一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的底層技術(shù)上已完成了布局。

一是整體架構(gòu)、二是硬件配置，三是軟件技術(shù)。

奔馳自研的全新架構(gòu)MB.OS，可以稱(chēng)之為廣泛意義上的汽車(chē)操作系統(tǒng)，它與我們常見(jiàn)的PC的Windows和手機(jī)的iOS并非一個(gè)概念。

奔馳的研發(fā)人員將之稱(chēng)為：未來(lái)每輛奔馳車(chē)的“中樞神經(jīng)”。

這是一個(gè)由梅賽德斯-奔馳自主研發(fā)，面向服務(wù)的、覆蓋車(chē)端到云端，并實(shí)現(xiàn)軟、硬件解耦的全新架構(gòu)。

它將打破平臺(tái)限制，讓所有車(chē)型擁有相同的數(shù)字DNA；突破時(shí)間限制，讓車(chē)型可以終身進(jìn)化；更堅(jiān)持以自主研發(fā)軟件層面的安全模塊，嚴(yán)控?cái)?shù)據(jù)安全。

奔馳的研發(fā)人員表示，它將伴隨基于MMA平臺(tái)的量產(chǎn)車(chē)型首發(fā)。

在硬件配置上，MB.OS采用“頂尖硬件性能+頂級(jí)智能芯片”的組合，域控制架構(gòu)包含4大功能域和1個(gè)通信模塊，采用汽車(chē)以太網(wǎng)通信，傳輸速度可達(dá)每秒10Gb。

高效、穩(wěn)定的通信能力是汽車(chē)這樣的終端產(chǎn)品在保障智能駕駛?cè)哂嗯渲梅矫娴幕A(chǔ)。

同時(shí)，在智能座艙域采用高通8295芯片外，自動(dòng)駕駛域則采用了單顆算力254TOPS、系統(tǒng)安全等級(jí)達(dá)到ASIL-D級(jí)的英偉達(dá)DRIVE Orin芯片，是當(dāng)前性能最強(qiáng)的芯片之一。

在軟件技術(shù)方面，奔馳主導(dǎo)完成了整體軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)和搭建，增強(qiáng)了在嵌入式和后端軟件工程方面的開(kāi)發(fā)能力和AUTOSAR集成 ，讓車(chē)輛的應(yīng)用程序開(kāi)發(fā)接口與車(chē)型系列無(wú)關(guān)，實(shí)現(xiàn)了超強(qiáng)的延展性和清晰的軟件架構(gòu)層級(jí)。

MB.OS可以承載最新科技，也為“無(wú)圖”L2++全場(chǎng)景高階智駕落地提供了基礎(chǔ)。

△歐立甫，梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司高級(jí)執(zhí)行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國(guó)研發(fā)和采購(gòu)負(fù)責(zé)人

首先，“無(wú)圖”并非完全不依賴地圖，但可以通過(guò)導(dǎo)航地圖，以高算力平臺(tái)打底，強(qiáng)化感知能力，借助攝像頭等傳感器數(shù)據(jù)在車(chē)端實(shí)時(shí)建模，規(guī)劃行車(chē)路線。

因而可以徹底擺脫高精地圖的“地域限制”和巨大成本。

對(duì)于中國(guó)這樣的基建大國(guó)，道路狀況隨時(shí)在發(fā)生變化，只有去高精地圖化，才能保證隨時(shí)隨地都可以使用——只要能導(dǎo)航，就能智駕。

中國(guó)研發(fā)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)，為中國(guó)市場(chǎng)量身定制的“無(wú)圖”L2++全場(chǎng)景智駕，會(huì)讓奔馳躋身行業(yè)智駕第一梯隊(duì)。

其二，從基于“BEV+transformer+占用網(wǎng)絡(luò)”架構(gòu)進(jìn)化至端到端大模型，意味著整個(gè)架構(gòu)的重構(gòu)，這既需要勇氣，也需要龐大的數(shù)據(jù)支撐，加大算力和研發(fā)的投入。

“BEV+transformer+占用網(wǎng)絡(luò)”在去年還是諸多智駕公司擁抱的前沿技術(shù)。

BEV即“Bird's-eye-view”的縮寫(xiě)，意思是“鳥(niǎo)瞰圖視角”，我們可以把它看作一個(gè)“轉(zhuǎn)換器”，作用是將傳感器采集到的信息轉(zhuǎn)換為鳥(niǎo)瞰圖視角下的3D環(huán)境。

Transformer則是一個(gè)信息理解器，主要用于處理和理解傳感器收集到的關(guān)鍵環(huán)境信息，例如：攝像頭拍攝的影像、毫米波雷達(dá)探測(cè)到的數(shù)據(jù)等。之后，再利用這些信息來(lái)做出決策，例如：何時(shí)加速、減速，是否需要改變車(chē)道等。

△智能駕駛傳感器標(biāo)定工位

而占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是一種基于深度學(xué)習(xí)的三維環(huán)境感知方法，通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來(lái)預(yù)測(cè)一個(gè)空間位置是否被占據(jù)。在實(shí)際道路環(huán)境中，OCC的作用是識(shí)別些沒(méi)有打標(biāo)和訓(xùn)練過(guò)的障礙物，例如：臨時(shí)障礙物、路邊伸出的樹(shù)枝、前方車(chē)輛上掉下來(lái)的貨物等。

“BEV+Transformer+OCC”方案能夠有效識(shí)別障礙物和復(fù)雜多變的道路條件，擁有更高的場(chǎng)景泛化能力。

而“端到端”大模型，雖然被認(rèn)為是最先進(jìn)的智駕技術(shù)路線，但是一步到位，還是分階段落地，多大的數(shù)據(jù)量才能構(gòu)建一個(gè)智駕大腦，業(yè)內(nèi)一直爭(zhēng)論不休。

傳統(tǒng)的智駕系統(tǒng)采用的是模塊化模型，將感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃、控制分別為四個(gè)獨(dú)立的模塊，也被稱(chēng)為四個(gè)黑盒子。

每個(gè)模型的技術(shù)棧差異較大，處于下游的規(guī)劃模型需要依賴工程師編寫(xiě)大量代碼去制定行駛規(guī)則。在模塊化的技術(shù)架構(gòu)下，信息的傳遞會(huì)出現(xiàn)減損，系統(tǒng)的維護(hù)難度大，不但成本巨大，也無(wú)法應(yīng)對(duì)層出不窮的Corner Case等復(fù)雜路況。 

而端到端大模型在理念上是將感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃三個(gè)模型融為一體，無(wú)需編寫(xiě)冗長(zhǎng)的代碼去制定規(guī)則，而是用海量數(shù)據(jù)去訓(xùn)練系統(tǒng)，賦予機(jī)器自主學(xué)習(xí)、思考和分析的能力。

△智能駕駛仿真訓(xùn)練臺(tái)架

端到端大模型不會(huì)出現(xiàn)信息傳遞減損，依靠數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)形成感知決策一體化，反應(yīng)速度更快、適應(yīng)性更強(qiáng)。

通俗地解釋就是端到端將智駕系統(tǒng)從場(chǎng)景識(shí)別提升到了場(chǎng)景理解的高維度，可以根據(jù)不同的路況和場(chǎng)景自主決定駕駛路線和駕駛行為的處理：躲避、繞行、加減速、停車(chē)，甚至可以倒車(chē)。

當(dāng)前已經(jīng)有頭部玩家宣稱(chēng)采用端到端，而奔馳是首個(gè)擁抱端到端的豪華品牌。

不過(guò)，端到端不可能一蹴而就，它對(duì)數(shù)據(jù)量的要求非?？量?。

在上海研發(fā)中心科技日上，奔馳首次公布了測(cè)試車(chē)輛在城區(qū)晚高峰使用“無(wú)圖”L2++的測(cè)試視頻。

能看見(jiàn)系統(tǒng)可以從容應(yīng)對(duì)紅綠燈識(shí)別啟停、調(diào)頭、行人和自行車(chē)避讓、無(wú)保護(hù)轉(zhuǎn)彎、旁車(chē)博弈等場(chǎng)景。

即便是在交通狀況較為混亂的“城中村”，系統(tǒng)也能高效識(shí)別并繞行路邊停放的車(chē)輛、避讓電動(dòng)自行車(chē)以及高效通過(guò)擁擠路段。

其中在一處“鬼探頭”的測(cè)試場(chǎng)景中，在測(cè)試車(chē)右前方突然出現(xiàn)一輛橫穿馬路的電動(dòng)自行車(chē)時(shí)，系統(tǒng)做到了及時(shí)發(fā)現(xiàn)并迅速剎停，在電動(dòng)自行車(chē)后退一段距離之后，測(cè)試車(chē)又重新起步繼續(xù)行駛。

整個(gè)過(guò)程，駕控絲滑，比人的反應(yīng)更為敏捷。

此外，奔馳宣稱(chēng)自己的“無(wú)圖”L2++未來(lái)可以實(shí)現(xiàn)，打通高速、城市和停車(chē)場(chǎng)，從起點(diǎn)停車(chē)位出發(fā)到終點(diǎn)停車(chē)位泊入，全程0接管的終極形態(tài)。

奔馳表示，上述場(chǎng)景已經(jīng)開(kāi)啟了實(shí)際路測(cè)。在智駕網(wǎng)看來(lái)，這和華為ADS3.0和特斯拉FSD V12的能力不分伯仲。

此外，現(xiàn)場(chǎng)也獲取了很多奔馳首個(gè)基于端到端大模型的全新一代泊車(chē)系統(tǒng)的相關(guān)信息，并看到了車(chē)長(zhǎng)5.2米的S級(jí)轎車(chē)，在通道寬度不足5米的斷頭路區(qū)域極限泊車(chē)的演示視頻；全新一代泊車(chē)系統(tǒng)也會(huì)提供記憶泊車(chē)，擁有3公里的記憶距離，并支持地上、地下停車(chē)場(chǎng)、停車(chē)樓使用。

從道路測(cè)試視頻來(lái)看，奔馳全新一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)擁有了相當(dāng)高的完成度，略有遺憾的是沒(méi)有公布具體的上線時(shí)間表。

奔馳表示，預(yù)計(jì)是2025年與MB.OS一同在中國(guó)首發(fā)，但必須要先經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間、大里程、高頻次的測(cè)試，最大限度確定可靠、安全后，才會(huì)正式交付，因?yàn)楸捡Y絕不會(huì)讓用戶當(dāng)“小白鼠”。

即便如此，智駕網(wǎng)對(duì)奔馳最新智駕技術(shù)也感到很多驚喜，并且深刻感受到中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)正在發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。

過(guò)去五年，梅賽德斯-奔馳在華研發(fā)投入總計(jì)達(dá) 105 億人民幣，本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)超 2,000 人，并形成了上海研發(fā)中心，聚焦智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛及軟件等前沿領(lǐng)域，與北京研發(fā)中心形成“京滬創(chuàng)新 研發(fā)雙擎”的布局，成為梅賽德斯-奔馳全球創(chuàng)新的前沿陣地和未來(lái)趨勢(shì)的風(fēng)向標(biāo)。

從2023年末L2+導(dǎo)航輔助駕駛量產(chǎn)，到2024年盛夏公布“無(wú)圖”L2++全場(chǎng)景高階智能駕駛，奔馳創(chuàng)造了豪華品牌從未有過(guò)的“中國(guó)速度”。

同時(shí)智駕研發(fā)的本土化，有利于其產(chǎn)品在中國(guó)落地的合規(guī)和設(shè)計(jì)出更符合中國(guó)場(chǎng)景的方案。

奔馳智駕所有的感知訓(xùn)練數(shù)據(jù)都采用中國(guó)數(shù)據(jù)，并針對(duì)中國(guó)場(chǎng)景進(jìn)行訓(xùn)練和優(yōu)化。其智駕系統(tǒng)已熟練掌握中國(guó)不同地域的紅綠燈、路牌、路面劃線等交通基礎(chǔ)設(shè)施差異，這種具有中國(guó)特色的研發(fā)方式，自然也就更符合中國(guó)實(shí)際駕駛場(chǎng)景、駕駛風(fēng)格和博弈邏輯。

△王忻，梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司執(zhí)行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國(guó)研發(fā)自動(dòng)駕駛及車(chē)聯(lián)網(wǎng)負(fù)責(zé)人

“在中國(guó)創(chuàng)新，領(lǐng)全球風(fēng)潮”，奔馳為了這一口號(hào)落地不僅砸了真金白銀，也投入了許多人力。豪華品牌急需在高階智駕領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)破局，這在推崇數(shù)字豪華、智聯(lián)豪華的時(shí)代顯得尤為重要。

智能駕駛是智能化科技在汽車(chē)領(lǐng)域的典型應(yīng)用，它對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的影響不遜色于電動(dòng)化，而中國(guó)為智能駕駛落地、并向完全自動(dòng)駕駛進(jìn)化，提供了最廣闊的市場(chǎng)和最完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

在這樣的大環(huán)境下，奔馳選擇用中國(guó)團(tuán)隊(duì)、以中國(guó)速度來(lái)主導(dǎo)智駕開(kāi)發(fā)，是非常明智的。這讓我們相信，奔馳的智能駕駛，不僅是豪華品牌頭部，也會(huì)成為行業(yè)頭部。