電動化改變了汽車行業(yè)許多的商業(yè)模式。

A00這個曾經(jīng)不被重視的市場，在電動汽車時代現(xiàn)在已經(jīng)變得百家爭鳴。據(jù)中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會數(shù)據(jù)顯示，目前全國共有30家企業(yè)在生產(chǎn)、銷售共計56款A00級純電動車。

但與跟風之作的蜂涌而上不同，市場并沒有出現(xiàn)同斜率的增長。

目前進入這一市場的主機廠，中國本土品牌除了上汽通用五菱，長安汽車、奇瑞汽車、長城汽車和零跑汽車已悉數(shù)入局，吉利和比亞迪在內(nèi)的也正在躍躍欲試。

只是非常不，這一市場的熱度不具備持續(xù)性。

01.
A00級電動車增速跑輸大盤

A00級純電動車的火爆自然是因為五菱宏光MINIEV的意外爆火并出圈。

從2020年到2022年，僅僅兩年多時間，五菱宏光MINIEV累計銷量已經(jīng)超過了100萬輛，幾乎可以說憑借一己之力，帶火了A00級電動車這個本來不被看重的細分市場。

截止到目前2022中國市場賣得最好的轎車是微型電動車五菱宏光MINI EV。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光MINI EV以全年累計突破55.4萬的銷量，獲得2022年全球小型純電汽車銷量冠軍。

2023年1月29日，五菱宏光MINI EV累計銷量突破111萬輛，28個月蟬聯(lián)中國純電汽車銷量冠軍，登頂全球新能源單一車型銷量冠軍。

但從市場角度來看，A00級的增速卻在逐漸放緩。

2022年新能源乘用車各級別同比均呈現(xiàn)正增長，A級，A0級，A00級，漲幅均較為明顯。其中——

A級累計銷量為238.6萬輛，同比增長143.7%；

A0級累計銷量為59.3萬輛，同比增長125.8%；

A00級延續(xù)了近年來的好勢頭，累計銷量達到131.3萬輛，同比增長41.6%。

不難看出A00級別的趨勢相比于其他細分市場，增速正在急劇放緩，并且銷量有接近一半屬于五菱宏光MINI EV，呈現(xiàn)一家獨大的局面。

這樣價格低廉、增速緩慢、高集中度、玩家眾多的市場在2023年必然會陷入無休止的內(nèi)卷。

而隨著碳積分日益貶值，支撐A00級別電動汽車價值的商業(yè)模式也變得不可持續(xù)。

02.
依靠新能源積分的日子正一去不復返

雖然A00級別，五菱占據(jù)半壁江山，但AOO級別是真的不賺錢。

目前距離五菱汽車公布年報還有2個月的時間，但我們可以從已經(jīng)發(fā)布的2022年半年報中窺出一些端倪。

其2022年半年度業(yè)績報告顯示，凈利潤虧損8000萬余萬，營收同比降超一成。

而根據(jù)近兩年的完整財報數(shù)據(jù)顯示，每臺五菱宏光MINI EV的利潤不足百元。

而五菱能支持堅持到現(xiàn)在的原因其實十分簡單就是碳積分政策。

以上汽通用五菱為例，可以查詢到的是2020年，五菱宏光MINIEV拿到了44萬新能源積分，如果以當時交易價格一分3000元計算，上汽通用五菱保守獲利13億元左右。

上汽通用五菱僅憑五菱宏光MINI EV這一款車就一舉扭轉(zhuǎn)了整個上汽集團的碳積分不足的情況，從負積分直接變成僅次于比亞迪和特斯拉的積分大戶。

值得一提的是，即便是為上汽集團填補了17.4萬個積分之后，上汽通用五菱仍然還剩下26.6萬個積分，以當時3000元/分的市場行情計算，也就是8億元。

對于幾乎0碳排放的新能源車企而言，碳積分曾經(jīng)是一場足以養(yǎng)活眾多新能源車企的“造富”運動。

比亞迪、五菱、蔚來、小鵬等利潤微薄的新能源車企都是通過“賣碳”和國家補貼來維持生計。

但這一狀況隨著新能源持續(xù)的增長，碳積分的價格也逐漸降低，畢竟市場上的積分更多了，需要積分的車企更少了，碳積分價格也造成了供大于求。

從2022年開始，碳積分的價格跌到了500-800元，而目前碳積分價格更是進一步下跌到400元上下。

而為了保持碳積分不被通貨膨脹，AOO級小車的碳積分也隨著政策的改變大幅減少。

早在2020年6月份，工信部就對雙積分政策進行了調(diào)整修改。

其中明確，2021至2023年，新能源汽車積分比例考核要求分別為14%、16%、18%。新能源汽車積分比例要求變高，這也就意味著車企獲取新能源積分的難度也提高了。只有車企的新能源積分達到一定標準，才能獲得新能源積分。

另外，不同新能源汽車續(xù)航能力所對應的積分也發(fā)生了變化。

例如，在此之前，一款續(xù)航能力只有100km的純電動汽車就能獲得2個新能源汽車積分，續(xù)航能力達到了150km則可以獲得2.6個新能源積分，這也是包括上汽通用五菱在內(nèi)的很多傳統(tǒng)車企都瘋狂制造短續(xù)航小型電動車的主要原因。

如今，純電續(xù)航能力在100-150km之間的純電動汽車積分都被腰斬，它們都只能獲得1個新能源積分。除了主打100-150km續(xù)航能力的小型電動車之外，主打長續(xù)航的電動車積分也受到了限制。

當然這一政策也倒逼了更多的A00級車型生產(chǎn)長續(xù)航版本，但無論如何A00級市場不賺錢的情況反而在加劇。

另外隨著碳積分的價格逐漸減少，汽車行業(yè)碳積分的交易也在逐漸成熟。

今年2 月 9 日，我國首個汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳公示平臺在北京發(fā)布，這也是全球首個針對汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的碳足跡信息公示平臺，這一平臺的落地，也將減碳推進到了產(chǎn)業(yè)鏈。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳公示平臺覆蓋國內(nèi) 5000 余款乘用車以及零部件、車用材料三大類產(chǎn)品的碳排放數(shù)據(jù)，包含碳足跡、碳減排量、碳標簽等 10 多項數(shù)據(jù)信息。

從材料生產(chǎn)到報廢回收，一輛汽車的碳排放如何呢？以一款中級純電動轎車為例，它的全生命周期碳排放為 36.4 噸，其中材料、零部件與整車等制造環(huán)節(jié)碳排放 16 噸，使用環(huán)節(jié)碳排放約 20.4 噸。

而對于微型車來講，不夠先進制造方法和零部件也將成為一種新的壓力。

03.

車型同質(zhì)化嚴重，門檻較低

事實上，在去年芯片短缺的時期，A00級別的車型往往是被最先放棄的車型。

比如長安新能源曾發(fā)布的公告稱，近期受上游原材料短缺的影響及整車和零部件產(chǎn)能限制，導致奔奔E-Star國民版交付周期較長，因此暫停奔奔E-Star國民版車型訂單收取，對于在此之前已通過官方指定渠道下訂的用戶，廠家將協(xié)調(diào)生產(chǎn)資源滿足已有訂單的排產(chǎn)計劃，保障已訂車用戶盡快提車。

而歐拉在去年停止了黑貓白貓接單，不過歐拉解釋稱并非停產(chǎn)，是遇到了芯片及零部件供應不足的問題。

此外A00級別想要做出差異化也十分困難，市場上已經(jīng)有大量同質(zhì)化的車型，而車型的區(qū)別也只是多一個空調(diào)、多一個氣囊、多一個屏幕。

五菱MINIEV GAMEBOY相比五菱宏光MINIEV有了更多的安全配置，全系標配ABS防抱死系統(tǒng)、EBD制動力分配系統(tǒng)和低速行人警示檢測系統(tǒng)，倒車雷達及倒車影像。同時，在內(nèi)部空間上也有升級，針對“90后”和“00后”身高普遍較高的現(xiàn)實，加大了車內(nèi)駕乘空間，后排還設(shè)計了兒童座椅接口，也可以放倒放置大件行李，續(xù)駛里程也增加了200公里和300公里版本。

已經(jīng)定于5月上市的“奇瑞QQ冰淇淋桃歡喜”也針對消費者需求，比以往的奇瑞QQ有了升級。車尾有著厚重的保險杠和突出的擾流板，尾燈與后保險杠采用類似車頭的設(shè)計，U型車燈十分顯眼。動力部分，QQ冰淇淋桃歡喜配裝了一臺最大功率為20千瓦的驅(qū)動電機，并配備了安全性能更好的磷酸鐵鋰電池組。

上汽科萊威CLEVER元氣啵啵版，盡管定價不高，但依舊配備了前排雙氣囊、后倒車雷達、TPMS胎壓監(jiān)測等安全配置。電池方面，配備了容量為29kWh的磷酸鐵鋰電池，續(xù)駛里程為311公里。

這些簡單的配置構(gòu)成了他們?yōu)閿?shù)不多的差異化。

但這些變化改變不了賣一臺虧一臺的現(xiàn)實，而積分政策正越來越難以給它們帶來利潤。

因此A00級車型雖然市場熱度較高，但沒有賺錢的玩家，市場集中度較高，增量較少，這樣的情況或許在今后很長的時間里將會持續(xù)。

當然A00級車型的玩家不排除想復制當年智能手機的低價模式，先搶奪用戶，依賴流量收割利潤，但在一段時間內(nèi)，智能網(wǎng)聯(lián)與智能駕駛尚難以為它們貢獻收益。在已經(jīng)如此紅海的市場，新入局者要三思再來了。