8月6日的午后，余承東在國家體育館首次完整公布了鴻蒙智行與四家車企合作打造的四個品牌：問界、智界、享界和尊界。

享界打開了鴻蒙智行與北汽合作的新一頁，享界S9與問界Ｍ9一起形成了鴻蒙智行的雙旗艦。

隨后余承東將舞臺交給了48歲的張建勇。

張建勇在今年3月27日接替姜德義正式出任北汽集團黨委書記、董事長，他將與華為的合作定義為：

“核心戰(zhàn)略”、“第一優(yōu)先戰(zhàn)略”。

這10個字與奇瑞汽車董事長尹同躍在今年4月智界S7二次上市時的用詞一字不差。

但與手握自家四大品牌的奇瑞不同，張建勇同時表示，北汽將積聚整車研發(fā)、生產、零部件、服務貿易全產業(yè)鏈所有優(yōu)勢資源“AII IN”享界S9。

北汽一掃HI模式合作不暢的陰霾，再次全面擁抱華為。

最早投身“互聯(lián)網汽車”的集團，遇人不淑

張建勇在開場環(huán)節(jié)，調侃了一句余承東，引發(fā)轟堂大笑：

“北汽和華為是名副其實的摯友，雖然余總的朋友有點多?！?/p>

原本布局8年，但今天作為后來者出場的享界有點酸。但其實想想，北汽的朋友也同樣不少，只是相比于華為來說，沒那么拿得出手罷了。

時間撥回到2014年。

時任北汽董事長徐和誼認為互聯(lián)網改造傳統(tǒng)產業(yè)是大勢所趨，汽車行業(yè)也不例外，但汽車的設計、生產非常復雜，互聯(lián)網企業(yè)目前還做不到，所以必須跟整車企業(yè)進行合作，這是優(yōu)勢互補。

而時任北汽副總經理的張勇也曾向媒體表示，未來北汽新能源汽車股份有限公司的定位，就是做成一家“科技公司”，而不是“汽車公司”。

用穿越時空的上帝視角來看，徐張二人的看法頗有先見之明，所設想的架構與現(xiàn)今的汽車企業(yè)基本無二，只是，遇人不淑。

彼時手握“See計劃”，高舉“超級汽車”大旗的賈躍亭撬動了當時國內市場的新能源汽車銷冠，北汽與其一同收購了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva（即Lucid Motor的前身），并向樂視硅谷團隊輸送自家汽車人才。

徐和誼一副要人給人，要錢給錢的架勢，甚至有媒體將其解讀為：

“北汽不怕賈躍亭試錯”。

張勇當時透露，樂視打造的超級汽車，將是北汽下一代新能源高端車的整車來源，未來將引入到中國生產。

依照規(guī)劃，未來在超級汽車項目上，北汽將提供汽車硬件產品，而樂視的工作是把開發(fā)的軟件嵌入其中。這就意味著未來超級汽車將是一個開放的平臺，除了樂視，其他IT企業(yè)也可以將自己研發(fā)的app軟件放到這一載體上應用。

徐和誼表示，中國的自主品牌汽車企業(yè)經過多年的發(fā)展，已經在汽車的造型、內外飾、底盤消化等方面已不成問題，質量的穩(wěn)定性也不成問題，但在綜合性方面仍然存在極大的差距。

“互聯(lián)網企業(yè)了解的更少，特斯拉就是一個失敗的例子。”

2015年3月23日，北汽準備不再犯特斯拉犯過的錯誤，與樂視控股在香港正式簽訂協(xié)議，官宣共同打造互聯(lián)網智能汽車生態(tài)系統(tǒng)。

樂視將為北京汽車提供互聯(lián)網智能汽車的智能系統(tǒng)、EUI操作系統(tǒng)、車聯(lián)網系統(tǒng)，為北京汽車開發(fā)互聯(lián)網智能汽車提供更為全面、專業(yè)的技術支持。

在2015年的上海車展上，樂視在北汽的展臺上展示了雙方合作首款產品的雛形，根據當時的官方資料，該車將支持：

1、中控屏幕集成樂視影音娛樂資源。樂視將汽車比作一個超級智能終端，是承載樂視內容生態(tài)的另一塊屏幕。DEMO產品擁有一個貫通駕駛員與副駕駛員的超大屏幕，它擔負的是樂視“六屏聯(lián)通”的任務，乘客可通過手機、平板與之互動，追劇聽歌，也可以通過4G上網而達到互聯(lián)的目的，并且可以通過語音、觸控和手勢操作，車輛還能推薦餐館和停車場。

2、半自動駕駛。在遇到堵車時，樂視的自動跟車、自動調節(jié)發(fā)動機等功能將駕駛員解放出來，還能降低油耗。同時，透明的A柱、內置式后視鏡等可以保證駕駛員的視線無死角，從而保證行車安全；自動泊車、增強現(xiàn)實、人車距離提醒、全息影像等功能來彌補人類感官弱點。

3、尋車導航。通過車聯(lián)網，車主能定位車輛的具體位置，并進行尋車導航；疲勞駕駛、超速行駛、酒后駕車自動檢測，車內遺落物品、未關好車門、車窗加以提醒。

九年彈指一瞬，現(xiàn)在，只有唏噓。

后來的故事大家都知道了，賈老板造夢可以，筑夢不行，1700億的夢想徹底窒息。

留給北汽一地雞毛。

然而作為中國新能源第一股、北京國企的旗幟，政府對北汽后續(xù)的發(fā)展自然不能撒手不管。在樂視2016年資金鏈斷裂后，相關部門又牽頭北汽與同為北京市企業(yè)的另一家互聯(lián)網公司——百度開始了接觸。

2017年10月13日，李彥宏與徐和誼親自敲定雙方集團層面的戰(zhàn)略合作協(xié)議：雙方將在2019和2021年前后分別量產L3和L4級別的自動駕駛汽車，與此同時，百度也將為北汽旗下的車型提供車聯(lián)網系統(tǒng)，并預計在2019年裝車100萬輛。

2019年，L3級自動駕駛汽車自然是沒有結果，2021年6月中旬，北汽極狐聯(lián)合百度發(fā)布了基于極狐阿爾法T車型打造的第五代Robotaxi Apollo Moon，號稱整車及無人駕駛套件成本達到48萬元，是行業(yè)L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一。

截至今年7月，極狐向百度 Apollo一共交付了700臺Apollo Moon。

然后就沒有然后了，蘿卜快跑的第六代無人車，由江汽生產，而最終與百度合作造車的品牌是吉利，甚至極越的商標都來自吉利。

北汽，啥也沒有。

02.

家花不開野花開

在2014年樂視喊出要造車時候，當時的樂視車聯(lián)網CEO兼樂視控股副總裁何毅曾經對媒體轉述了賈躍亭這樣一句話：

“他說‘即使樂視造汽車會萬劫不復，如果能點燃更多人的夢想，我也義無反顧’。”

賈老板當時可能沒想到，原本用來鼓舞士氣的場面話，一語成讖，一語成真。

樂視造車的確萬劫不復，更多人的夢想，也確實被點燃了。

自2014年后，國內汽車行業(yè)掀起前無古人估計也將后無來者的新造車運動，當時有人算出大概有140個新生的汽車品牌。

而原本最早鼓吹“互聯(lián)網汽車”的新能源第一股，起大早趕晚集，除在2016年孵化出第一個品牌“極狐”外，北汽一無所出。

不僅如此，北汽成為了中國新能源的人力輸出地，與百度的“自動駕駛黃埔軍?！蓖∠鄳z。

加入哪吒汽車的張勇、常冰，加盟華為的原北汽新能源總經理鄭剛，以及2016年加入百度任副總裁，現(xiàn)在奇瑞任如總經理的前北汽福田總工程師，北汽研究院院長、北汽集團副總裁鄔學斌等等，這份名單可以拉很長。

他們?yōu)槭裁醋撸?/p>

這其中不少人是自己加入了創(chuàng)業(yè)大潮，成為老板，但核心因素是北汽的機制不夠靈活。北汽新能源在中國汽車電動化的大潮中，吃了第一波紅利，手握雙資質，成功IPO，但隨后沒有成熟、讓人激動的產品跟進，中國新造車運動的明星企業(yè)迅速由蔚小理占據Ｃ位。

事實上機制不靈活，并非北汽新能源一家，中國傳統(tǒng)國有汽車品牌都經歷了一段時間的碰壁摸索。

廣汽、長安與蔚來也曾有過一段時間從蜜月期到分手的尷尬往事。

遇人不淑并非災難，關鍵是迅速轉身。

HI模式的短板，老大哥趟雷

2017年，北汽遇到了第三家跨界伙伴：華為。

并率先與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在技術研發(fā)、產品創(chuàng)新、智能化轉型等方面開展全面合作。

2019年，華為成立智能汽車解決方案BU。

2020年10月底，華為發(fā)布智能汽車解決方案品牌HI，旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企進行深度合作。時任華為車BU首席運營官、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍在對媒體介紹HI品牌目標時形容：

“大家一看到車上有HI標識，知道是Huawei Inside，愿意買就OK了?！?/p>

在HI品牌發(fā)布后，華為陸續(xù)公布了首批與之合作的汽車企業(yè)，分別為北汽、長安和廣汽，其中北汽老大哥沖鋒在前，勇挑首款合作車型的重擔。

2021年的上海車展，首款和華為合作的車型極狐阿爾法S HI版官宣，一時間流量與股價雙漲。

但需要注意的是，同樣是在當年上海車展，賽力斯與華為正式達成深度合作，賽力斯華為智選SF5車型入駐華為門店。

按照當時的規(guī)劃，極狐阿爾法S HI版應該在年底上市，但新車拖到了2022年5月， 兩款車型售價39.79萬元和42.99萬元，今天再看享界S9的售價，是不是有某些相似之處？

不過，彼時極狐阿爾法S HI版的交付更是拖到了下半年的7月，與此同時，2021年年底上市的賽力斯智選車選手問界M5已經批量交付四個多月。

當然，有句老話叫“好飯不怕晚” ，當時的北汽新能源董事長劉宇，對這款新車的銷量預期為“賣斷貨”，也正是有此期待。

阿爾法S HI版上市宣傳期間，極狐連砸兩個大招，深情冠名崔健和羅大佑線上演唱會，二者加起來全網曝光量超40億，一時間“情懷”二字刷爆朋友圈。

不過40萬的好飯，不太好賣，不管有沒有“情懷”。

2022年，極狐全年零售銷量1.19萬輛，平均月銷量不足千輛，與2022年初定下的4萬輛銷售目標相去甚遠。

而極狐阿爾法S HI版僅在上市之初官宣手握1000臺訂單，但最終賣了多少，至今也無從查知。

一些可以作為參考的消息是，2021年，北汽藍谷虧損52.44億元、2022年虧損54.65億元，而兩年前才加盟北汽新能源、主要負責極狐營銷傳播業(yè)務的極狐汽車總裁王秋鳳已在2022年11月初辭任。

愁云慘淡的銷量讓極狐內部對華為的“賦能”產生了質疑。

有媒體報道，在極狐的內部會議上，一位高管直接反問：

跟華為合作這么多年，極狐究竟得到了什么？

但另一邊，2022年3月正式啟動交付的AITO問界系列，至年底已經累計交付新車超過7.5萬輛。其中12月，問界系列交付量達10,143輛，再度實現(xiàn)單月交付破萬。

在2023中國電動汽車百人會論壇上，談及“Huawei Inside模式”，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東一語驚人：Hi模式，原本有三個車廠在合作，現(xiàn)在只剩長安阿維塔。

“一個是廣汽，放棄了，不做了。另外，北汽做的模式產品有點問題，他們定義的產品，在市場競爭力上有點問題”。

余大嘴的一句話，把極狐銷量堪憂的原因歸結為北汽產品競爭力不行，這當然引發(fā)諸多非議。

半個月后，余承東在自己發(fā)布會上罕見“認錯”：

“此前的說法有失誤，北汽的同事很有意見?！?/p>

他說，上次說錯話了，他所言Hi模式僅剩長安汽車一家了讓外界誤以為華為與北汽終止合作了，實際上兩者合作更緊密了，從HI模式升級為智選車模式了。

這解釋一出，還不如解釋，加之此前有媒體爆料華為車BU首席運營官、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職，余承東的認錯被解讀為間接宣告HI模式失敗的實錘認證，畢竟北汽都要智選車了嘛。

但長安的阿維塔還在每個月幾千臺地賣著，雖然比不上問界，但比極狐好太多。

好吧，是時候問問為什么了。

其實，雙方的隔閡，從極狐阿爾法S HI版上市前就已經埋下了。

在北汽的口徑中，華為自動駕駛套件供應不上，導致新車難以及時完成交付， 北汽藍谷的股價也從2021年宣布和華為合作后的最高點19.87元，隨著跳票消息一路下跌，在2022年4月26日更是跌至5.73元的最低點。

真金白銀變成空，放誰都很難保持平常心。

而上市后，北汽對于華為這家供應商喧賓奪主的行為也頗為不滿。在阿爾法S HI版車型引爆互聯(lián)網之時，極狐阿爾法S也在上市階段，并且價格便宜10萬元左右。但外界的目光似乎全都聚焦到了“華為自動駕駛”上，阿爾法S反倒被冷落。

有行業(yè)內人士爆料：

“這次事件之后，極狐的宣傳重心就變成了少提華為，原本討論過進入華為門店賣車的事也沒了下文”。

于是，賽力斯SF5堂而皇之地在華為門店待著，等到了M5、M7上市，門庭若市。

賽力斯集團董事長張興海在AITO問界第40萬輛新車下線儀式上表示：

“兩年前，我們的車在上海最先通過華為手機店線下渠道進店銷售。那會兒誰相信？很多人看不懂這個商業(yè)模式，全球范圍內沒有在手機店賣車的場景。現(xiàn)在看來這走得是正確的方向，做的是正確的事?！?/p>

在沒有明確股權關系的情況下，雙方的合作一直保持著共贏的狀態(tài)，這不得不說是中國汽車工業(yè)史的一個奇跡。

對于賽力斯，余承東將其稱為“戰(zhàn)友”，并將雙方的合作稱之為“緊密無間”。

而北汽選擇的HI模式，雙方的合作基礎沒有智選車緊密，如果在此前提下雙方還有所隔閡，那勢必無法無法實現(xiàn)真正的合力。

2023年，極狐相繼推出阿爾法T5和極狐考拉，相對走親民路線的兩款車型開始逐步拉高極狐的銷量。原本的極狐阿爾法S HI版更名為阿爾法S 先行版，推出的新車型售價32.98萬元，較此前的價格下調了約10萬元，并推出給老車主返還十萬差價的活動，但依然水花甚微。

似乎極狐的HI模式就快和賈躍亭的SEE一樣，慢慢淡出行業(yè)。

直到 8月14日晚，北汽藍谷發(fā)布公告：

“將與華為終端有限公司開展智選合作，首款車型定位為高端智能純電動轎車?！?/p>

一時間，北汽藍谷大漲，極狐得以解脫。

04.

信任華為，ALL IN享界

在公布享界S9 39.98萬元/44.99萬的售價時，余承東一再表示，“我們與北汽誠意十足”。

從售價上來看，的確如此。

享界S9首發(fā)轎車后排零重力座椅、首發(fā)轎車車規(guī)級投影巨幕、搭載D級轎車專屬途靈平臺、首發(fā)HUAWEI ADS 3.0高階智能駕駛系統(tǒng)等全棧華為科技。

D級車，三個首發(fā)，價格還與39.79萬/42.99萬極狐阿爾法S HI版差不多，如此產品力，符合張建勇在開場時的“靈魂論”：

“我們認為，車企的靈魂從來不是故步自封，而是通過自主創(chuàng)新和開放合作，為消費者提供更加優(yōu)質的產品，推動中國汽車工業(yè)向前，這才是一個中國車企真正的靈魂和應有的擔當。”

車企與華為的合作，大多繞不開“靈魂”二字，已經退休的上汽集團董事長陳虹用這兩個字，給后續(xù)的車企掌門人打下了一個“和華為這樣的智駕解決方案商合作是不可接受的”的思想鋼印。

如今，張建勇用另一種方式解釋了他認為的靈魂：自主創(chuàng)新和開放合作。

這基本是要踩著賽力斯的腳印過河。

北汽藍谷董秘趙冀也曾表示：

“賽力斯造車的經驗不如北汽，在華為深度的加持之下業(yè)績有了非常大的好轉?！?/p>

“無論從內外部，這種合作模式是看好的，而且我們認為是經過市場驗證的，從利潤角度來講，我們和華為的合作肯定是雙贏的。”

對于北汽而言，享界的目標主要有4個：提升品牌形象和市場地位、增強產品競爭力并增加銷量、進一步推動技術創(chuàng)新、加速企業(yè)轉型。

為實現(xiàn)這四個目標，在宣布加入智選車模式后，北汽以一種前所未有的速度擁抱華為。

2023年8月14日，北汽藍谷官宣加入智選車合作。

同年8月30日，北汽斥資16億元新建的華為智選車工廠啟動技術改造，建設工期10個月。

2024年2月20日，北汽藍谷在與投資者問答環(huán)節(jié)，回應稱其與華為鴻蒙智行合作的首款“享界”車型將于今年6月推出市場。

4月北京車展前，華為鴻蒙智行與北汽藍谷合作的首款車享界S9正式亮相，公布預售區(qū)間為45-55萬，并將首批搭載ADS 3.0。

7月8日，享界S9亮相華為門店，公布車型配置開啟預訂。同時，北汽新能源享界超級工廠正式投入運營，并將全部生產享界S9。

8月6日，享界S9正式上市，首批車型7日即交付。

從官宣到合作，僅僅一年，比阿爾法S HI版交付跳票的時間還短。

在發(fā)布會現(xiàn)場，張建勇透露，在享界S9的研制過程中，北汽高端智造能力與華為數字科技實現(xiàn)了深度融合。

享界超級工廠位于北京密云，一期規(guī)劃產能為12萬輛，未來可擴展至30萬輛，實現(xiàn)1分鐘下線一臺車，確保高效高質量交付。

北汽集團開發(fā)了最先進的全數字化高端電動平臺——北汽“北極星”平臺，為享界量身打造的超級工廠整體綜合自動化率達到了行業(yè)先進水平，部分關鍵工序實現(xiàn)了100%的自動化。

此外，享界超級工廠還擁有全球領先的ADS智能駕駛標定系統(tǒng)，并在已有的豪華品控標準基礎上，引入了行業(yè)領先的“全時質量監(jiān)測感應系統(tǒng)”，確保每臺車都有專屬檔案，全程可監(jiān)測、可追溯。在環(huán)保方面，工廠實現(xiàn)了噴漆、烘爐廢氣以及鋁件打磨、焊接煙塵100%治理，滿足北京水源保護地及密云生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)的環(huán)保要求。

華為打破了北汽僵化的管理機制，用更市場化的方式打造品牌，用一流的技術打造產品。

作為要在未來5年賣出48萬輛的全新品牌， 雙方還計劃推出 C+ 級別的純電動豪華旅行車（?WAGAN）?，將最大化沿用C71KB-F01車型，長寬高/軸距等基本保持一致；第三款產品為 B+ 級別的 SUV。?

張建勇認為：

“享界S9可以成為中國汽車工業(yè)的新樣板、新標桿?！?/strong>

還可以順帶挽救一下連續(xù)四年累計虧損超200億的北汽。

深藍在前，極狐緊跟

當然，無論是奇瑞還是北汽，與華為的合作都不可能完全復刻賽力斯的模式。

在ALL IN的同時，也勢必要圈好自留地。

今年4月的車展期間，張建勇明確表示：

“未來，北汽集團將在自主品牌乘用車上投入千億元研發(fā)支出?！?/p>

6月，他進一步明確千億資金的走向：

“北汽將持續(xù)投入超千億元，讓極狐成為超越價值的選擇?！?nbsp;

這是張建勇為與華為HI模式再度合作打好的基石。

目前，極狐考拉、阿爾法S和阿爾法T的起售價分別只有13.18萬、18.98萬和18.58萬元。至此，極狐品牌全系產品的起售價都已經低于20萬元，這也直接拉動了極狐的市場表現(xiàn)。

官方數據顯示，今年6月和7月，極狐銷量連續(xù)突破8000輛大關，這一情況與2022年月銷售難破千的局面迥然不同。

2023年底，北汽曾表示，北汽集團與華為還將在2024年推出一款HI模式的新車型，據悉該車將是一款基于現(xiàn)有阿爾法S先行版的全新車型，將搭載華為最新的智能駕駛系統(tǒng)和智能座艙系統(tǒng)。

北汽成為行業(yè)第一家同時采用華為HI模式和智選車模式的企業(yè)。

這第二次的HI合作，極狐顯然將握有比前次更大的主動權。此外，極狐也不再是最初的排頭兵，行業(yè)內目前已經出現(xiàn)了一個可以借鑒的“前輩”，深藍。

7月25日，搭載乾崑智駕ADS SE的深藍S07正式上市，四款“乾崑”車型售價18.99-21.99。

這是雙方在2023年8月16日簽署合作框架協(xié)議后推出的首款HI模式合作車型，也是華為智駕方案首度應用到HI模式之上。

另外，此次上市的深藍S07在四款ADS SE車型之外，還提供了6款非“乾崑”車型， 售價14.99-17.99元，僅4萬元的差價意味著ADS SE方案價格相比普通版低了不少，此前華為智駕方案拉高10萬車價的情況也不復存在。

這讓華為與長安，甚至后續(xù)與其他品牌的HI模式合作存在強大生命力的可能。

畢竟目前極狐旗下三款產品價格也都在20萬以內區(qū)間，是個一分錢掰成兩瓣花的血海。

寫在最后：

享界的發(fā)布會第二天，華為的“尊界”合作方江淮汽車股價大漲9.98%，華為再次印證了它的能量。

十年前，中國本土互聯(lián)網巨頭正羽翼漸豐，互聯(lián)網＋熱鬧一時，而在汽車產業(yè)，特斯拉的橫空出世，引發(fā)了一場理念革命，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)與互聯(lián)網跨界融合，是中國汽車人最早接受的模式，彼時的BAT，騰訊、百度、阿里巴巴被眾多車企追著合作，今天回看這十年的變化，成功與失敗皆有，從高調官宣合作到黯然分手也舉不勝舉。

但跨界合作這種模式卻是成功的，這種思維的碰撞，大大激發(fā)了中國汽車產業(yè)的活力。

北汽這一次選擇All in，當然并非將所有的希望寄托于此，但能最終吸收跨界合作伙伴的優(yōu)勢與理念，已可謂之成功。