繼四維圖新在北京車展發(fā)布了NI in car汽車智能化一體解決方案后，10月11日，在廣州舉辦的2024四維圖新用戶大會上， 四維圖新CEO程鵬發(fā)布了四維圖新NI In Car系列智駕產(chǎn)品矩陣，以及AC8025AE艙行泊一體芯片。

這套產(chǎn)品矩陣基于四維圖新全棧自研的軟硬件平臺化能力，主打極致性價比，在中算力平臺實現(xiàn)艙、行、泊一體方案。

具體來看，此次大會，NI In Car系列智駕產(chǎn)品矩陣發(fā)布的方案包括：

至此，四維圖新已經(jīng)形成智云、智芯、智艙、智駕四大產(chǎn)品矩陣，諸多全新產(chǎn)品方案的突破，代表四維圖新的未來藍(lán)圖開始向汽車智能化一體解決方案供應(yīng)商全面發(fā)展。

在明確以上平臺和產(chǎn)品定義后，程鵬表示：四維圖新定位的是新型Tier 1，而不是傳統(tǒng)Tier 1，傳統(tǒng)Tier 1是以制造為核心，以硬件為核心，而四維圖新是以科技為核心，軟件為核心。

在四維圖新的設(shè)想里，這會是一個新形態(tài)，新型Tier 1的定位在當(dāng)前市場還是空白。

在手機(jī)地圖領(lǐng)域和電子導(dǎo)航地圖領(lǐng)域發(fā)展20余年的四維圖新，無疑正在經(jīng)歷行業(yè)的興衰變遷，轉(zhuǎn)型做新型Tier 1勝算幾何呢？

地圖新思路：從前端走向后臺

智駕引發(fā)的城市NOA大戰(zhàn)，讓無圖技術(shù)路線大有成為主流之勢。

此次發(fā)布會，四維圖新并未發(fā)布核心的地圖相關(guān)新產(chǎn)品，程鵬表示，其實是在憋大招，希望明年給大家一個好答案的，已經(jīng)有了初步思路。

去年10月，程鵬因炮轟某些車企“假無圖”登上熱搜，后又收到百度的公開致歉聲明。

這一次，程鵬再次強(qiáng)調(diào)無圖就是偽命題。

有圖與無圖模式，爭論的焦點主要在智能駕駛系統(tǒng)在導(dǎo)航和決策制定上，是否依賴預(yù)制的高精度地圖。

無圖說的當(dāng)然不是不需要任何地圖，但業(yè)內(nèi)普遍確實在從高精地圖向輕地圖過渡，不少技術(shù)公司甚至提出了可以依賴導(dǎo)航地圖的高階智駕產(chǎn)品。

不過，在程鵬看來，近些年，大家都在喊無圖，但事實上每一家車企，每一家自動駕駛解決方案商，也依然都在用著高精度地圖。

而這種說法，顯然影響了四維圖新的業(yè)務(wù)和營收。

程鵬意圖糾正這一誤傳的同時，也強(qiáng)調(diào)高精地圖的技術(shù)應(yīng)用正在發(fā)生變化：比方過去，高精地圖全部裝在車機(jī)端，但現(xiàn)在變成配備在訓(xùn)練端：

程鵬透露，最近，四維圖新剛剛獲得了某頭部跨國車企的地圖定點，這次公司中標(biāo)的重要變化，已經(jīng)不是原來按每輛車收取費用的模式，而是四維圖新把地圖服務(wù)變成了訓(xùn)練模式。

也就是說，這一模式變成了四維圖新在云端提供訓(xùn)練數(shù)據(jù)，車端提取一些特殊場景數(shù)據(jù)，輕量化地裝到車上。

對于這種應(yīng)用模式的變化，程鵬將之總結(jié)為高精度地圖背后技術(shù)的應(yīng)用邏輯正從前端走向后臺：

不過，純粹從技術(shù)的角度來看，市場上宣傳的“無圖智駕”的興起，并不是業(yè)內(nèi)簡單地以營銷為噱頭刻意挑起矛盾，背后是BEV大模型網(wǎng)絡(luò)和大計算平臺的發(fā)展。

特斯拉基于Transformer模型的BEV和OCC為智駕去高精地圖打響了第一槍。

程鵬在去年用戶大會上雖然表達(dá)過對BEV+Transformr技術(shù)路線的認(rèn)同，但是他又說：“算法模型再好，如果看不到足夠多的信息，新技術(shù)也不能解決問題。高精地圖作為一個超視距的先驗傳感器，可以提前獲取車輛前方的道路信息及交通狀況?！?/span>

程鵬想表達(dá)的是，BEV+Transformr的本質(zhì)上可以讓車企使用更便宜的傳感器實現(xiàn)智駕功能，可以去掉激光雷達(dá)，而不是擺脫高精地圖。

言下之意，四維圖新意指那些丟掉高精度地圖采集資質(zhì)、沒有知識產(chǎn)權(quán)和安全敬畏，在「無圖城市NOA」上喊得越來越響的公司在誤導(dǎo)消費者。

在智駕網(wǎng)進(jìn)行的諸多評測中，尤其是在復(fù)雜程度急劇上升的城市道路，無圖城市NOA方案體驗整體上尚無法與有高精地圖的城市NOA方案相比，而當(dāng)下技術(shù)的共識是高精地圖正與激光雷達(dá)一起成為高階智駕的安全冗余配置。

“高精度地圖扮演的角色已經(jīng)不是功能件，而是變成了安全件。”程鵬認(rèn)為。

高精度地圖可以提高自動駕駛車輛的行駛效率和安全性，從而改善用戶體驗。在提升用戶體驗和讓安全級別達(dá)到更高Level時，四維圖新表示會堅定地把地圖做好、做到極致，做到有性價比。

“當(dāng)行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)還在賣地圖的時候，四維圖新已經(jīng)把地圖變成了訓(xùn)練和工具鏈。四維圖新把地圖的定位，調(diào)整為云服務(wù)，這個變化已經(jīng)持續(xù)有兩年了。”

四維圖新在去年推出的HD lite，是專門針對全場景城市NOA的一款地圖產(chǎn)品。

這一產(chǎn)品基于四維圖新的OneMap平臺打造。

而OneMap平臺發(fā)揮的作用在于可以將導(dǎo)航地圖、輔助駕駛地圖、高精地圖、停車場地圖“四圖合一”，將所有類型地圖的數(shù)據(jù)按照統(tǒng)一的幾何拓?fù)溥M(jìn)行關(guān)聯(lián)。

有了這么一套OneMap平臺再加上工具鏈，四維圖新建立了從導(dǎo)航、低階、高階智駕、自動駕駛端到端等數(shù)據(jù)產(chǎn)品的布局。

工具鏈的簡單理解就是，四維圖新為用戶搞一套工具鏈，傳感器數(shù)據(jù)上傳以后，實現(xiàn)地圖的即時更新。

在智駕網(wǎng)看來，這代表了高精地圖未來可能演進(jìn)的技術(shù)趨勢——云端的“訓(xùn)練+工具鏈”+車端的輕地圖。

對于程鵬團(tuán)隊而言，日前獲得長城汽車的定點，是其當(dāng)前力推模式的一次破局和落地。

“以Tier1（一級）身份，成為長城汽車定點供應(yīng)商，是雙方合作關(guān)系深化的體現(xiàn)。”四維圖新在公告中直言，這將增強(qiáng)公司的競爭力，提振業(yè)績。

今年在四維圖新的財報中，不同板塊的營收已經(jīng)發(fā)生動搖和變化，從收入分布上來看，原來地圖業(yè)務(wù)占四維圖新的60%-70%，而現(xiàn)在占比已經(jīng)不到30%。

另外智云業(yè)務(wù)的營收比例也在降低。

與之相應(yīng)的，是智艙、智駕業(yè)務(wù)線的營收逐漸填補了地圖導(dǎo)航業(yè)務(wù)流失的基本盤。

過去，四維圖新被詬病的一點是缺少完整的產(chǎn)業(yè)愿景，智能電動汽車的上半場，地圖數(shù)據(jù)讓四維圖新在過去一度占據(jù)了地圖導(dǎo)航領(lǐng)域的頭部位置，作為一家以傳統(tǒng)地圖測繪起家的公司，四維圖新確實是以圖立名。

而現(xiàn)在，四維圖新開始在技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、全球覆蓋率等方面補課。

為滿足當(dāng)下車企對供應(yīng)商產(chǎn)品極致性價比的需求，四維圖新首推了基于地平線征程6E/M的行泊一體中算力智駕方案。

這套方案基于地平線征程 6E/M芯片的行泊一體中算力智駕方案，搭載7V3R12U的傳感器配置。

程鵬表示，該方案構(gòu)建了數(shù)據(jù)驅(qū)動的智駕閉環(huán)系統(tǒng)，通過數(shù)據(jù)合規(guī)、眾源更新和持續(xù)迭代等技術(shù)手段。

以及，四維圖新還首次亮相了面向10萬級車型市場的自研AC8025芯片+地平線征程3艙泊一體解決方案。

這套方案通過雙域整合設(shè)計，輔以5V5R傳感器配置，據(jù)稱，在國產(chǎn)化方面，該方案實現(xiàn)了70%的國產(chǎn)化率。

程鵬透露，這套艙行泊一體方案成本控制在了2000元以內(nèi)，幾乎可以給所有的汽車做標(biāo)配，“沒有別的廠家目前能做出這樣的性價比”。

該方案在四維圖新去年立項之際，原本希望讓10萬元級別的車型實現(xiàn)標(biāo)配，彼時測算的成本在3000元左右，但今年重新測算，程鵬說，“5萬塊錢的車都能標(biāo)配我們的產(chǎn)品”。

“這套方案非常有可能成為爆款。”

與此同時，四維圖新還推出了基于高通驍龍SA8155平臺的艙泊一體化解決方案，專為市場8-15萬區(qū)間的車型打造。

該方案通過整合整機(jī)TBOX與整車OTA引擎載體，實現(xiàn)了系統(tǒng)層面的高度集成化設(shè)計。

四維圖新強(qiáng)調(diào)了一點：該方案從硬件到底層軟件，從芯片到傳感器，均為極簡配置，程鵬強(qiáng)調(diào)，整套方案生產(chǎn)成本可幫助車企至少降本20%以上。

芯片方面，在四維圖新2017年收購了芯片公司杰發(fā)科技后，也介紹了最新的成績單：

這次推出的全新車規(guī)級艙行泊一體單芯片解決方案AC8025AE，將在2025年正式量產(chǎn)。

程鵬指出，AC8025AE芯片采用先進(jìn)的合封形式，將兩個成熟的芯片重新封裝成為一顆，不僅縮短了開發(fā)周期，還大大降低了成本，確保了方案的成熟與可靠。

芯片，曾幫助四維圖新打開新的增長之路。

程鵬此前回憶，“2021年缺芯的時候，甚至很多車廠CEO跑到我辦公室去要芯片，我們從那時候開始發(fā)揮作用。”這一故事發(fā)生在2022年，正是國內(nèi)汽車行業(yè)缺芯潮爆發(fā)之際。

不過，此次程鵬沒有在透露上述幾款產(chǎn)品的具體價格，但在發(fā)布會演講的字里行間不離“極致性價比”之辭。

但可以預(yù)料的，這幾款芯片可以大大降低中低端車型數(shù)字化的門檻。

據(jù)《2024年6月汽車智能網(wǎng)聯(lián)洞察報告》中指出，今年1-6月，我國新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率達(dá)到66.4%，L2占比小幅提高，當(dāng)前市場仍以高價車型裝載為主。

但報告強(qiáng)調(diào)，目前ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))市場競爭已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段。

眾多智駕供應(yīng)商開始游離在虧本邊緣，有業(yè)務(wù)但不賺錢。??

當(dāng)下只有幾家頭部Tier1可以保證有利潤。

但智能汽車產(chǎn)品的迭代周期越來越短，供應(yīng)商們又如何才能趕上節(jié)奏而不自亂陣腳？

程鵬感慨說：“以前車企4年推一個新平臺，2年推一個改款，現(xiàn)在新勢力8—10個月就推一款新車，從草圖到交付，速度非常驚人，對我們的‘艙駕一體’也帶來很大挑戰(zhàn)，我的硬件設(shè)計出來、圖畫完，軟件還沒開發(fā)出來，人家都已經(jīng)新車上市了?！?/span>

為順應(yīng)這一趨勢，四維圖新也正在從一家數(shù)據(jù)軟件公司，轉(zhuǎn)向研究芯片算力、自動駕駛、云和數(shù)據(jù)閉環(huán)、艙內(nèi)人機(jī)交互。

在9年時間的積累中，積攢了3000名工程師，以配合車企8—10個月就推一款車的迭代速度。

在劇烈的產(chǎn)業(yè)變革周期，無人可以游離在唯快不破的效率魔咒之外。

One more thing

當(dāng)下，騰訊地圖已經(jīng)不再對外公布營收，而高德地圖轉(zhuǎn)向本地服務(wù)，智駕業(yè)務(wù)已被邊緣化。

百度、高德等企業(yè)和四維圖新一樣，先后發(fā)布了“輕高精度地圖”方案，旨在降低車企最在意的成本，在生存縫隙中維持市場份額：試圖將“重感知”交給車企，而“輕地圖”留給圖商。

“重感知、輕地圖”由特斯拉在2021年率先提出，用傳感器代替高精度地圖，以規(guī)避高精度地圖的成本高、更新慢等問題。此后，在中國市場，先后有智己、廣汽、小米等車企逐步投向無圖化陣營。

當(dāng)然也有部分車企走向有圖或輕圖的路線，如領(lǐng)克、騰勢等品牌。

但從車企公開發(fā)布的信息來看，堅持采用高精地圖的聲音正越來越少，輕地圖是當(dāng)下的主流。

當(dāng)我們討論無圖化的時候，更多討論的是去高精地圖，而不是去導(dǎo)航地圖本身。

高精地圖就像一個給火車鋪設(shè)的軌道，我們只要沿著軌道就能到達(dá)目的。地圖更多是提供方向指引，開車時聽到的“前方一百米左轉(zhuǎn)”，駕駛員需要自行完成行車規(guī)劃。

雖然當(dāng)下只要有導(dǎo)航地圖的地方就可以實現(xiàn)自動駕駛已經(jīng)在一些廠家描繪的場景中成為現(xiàn)實。

當(dāng)然其真實體驗尚有不少完善之處。

高精地圖自有三種特性，需要具備資質(zhì)、具備高精度、具備高頻的更新率。當(dāng)這三個屬性單純放在智能駕駛功能上，無疑非常好用。

但是，出于安全和規(guī)范考慮，國家對于測繪資質(zhì)問題的嚴(yán)格把關(guān)也讓車企們短期內(nèi)難以如愿。

在資質(zhì)收緊的情況下，主機(jī)廠想降低成本自己的測繪，必須獲得資質(zhì)，而沒有資質(zhì)的也就只能和已經(jīng)有資質(zhì)的圖商合作。

車企們當(dāng)下高喊去高精的另一個目的，不是要“去地圖”，而是“去圖商”。

長期來看，圖商和車企還在尋求一個平衡點。

而在摸索平衡點的這段時間里，四維圖新還需要讓不同產(chǎn)品線全面開花，“汽車智能化解決方案供應(yīng)商”的新定義才能名正言順。