繼特斯拉的終端價(jià)格戰(zhàn)后,寧德時(shí)代也在上游掀起了價(jià)格戰(zhàn)。
日前,36氪報(bào)道稱寧德時(shí)代將向車企推行鋰礦返利計(jì)劃,以實(shí)現(xiàn)電池降價(jià)。而針對的車企則包括理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等寧德認(rèn)為未來會(huì)有不錯(cuò)出貨量的企業(yè)。
核心內(nèi)容是:部分碳酸鋰以20萬元/噸的價(jià)格結(jié)算,而簽訂這項(xiàng)協(xié)議的車企則需承諾未來三年將電池采購量不低于80%的部分給寧德時(shí)代。
據(jù)稱,合作簽署后,將在今年三季度開始執(zhí)行,目前部分車企已經(jīng)在合作簽署的過程中。
不過,也有媒體稱車企雖反響積極,但也并非沒有顧慮。一方面,是當(dāng)前行業(yè)對碳酸鋰價(jià)格走勢預(yù)期不同,三年內(nèi)碳酸鋰價(jià)格是否會(huì)高于20萬元/噸有不同的判斷。另一方面,寧德時(shí)代要求這些戰(zhàn)略客戶提前支付一筆鎖定金,對于沒有盈利的企業(yè)來說也是不小的支出。
智駕網(wǎng)向當(dāng)事車企求證,理想汽車表示,寧德時(shí)代此舉將降低電池成本,對整個(gè)行業(yè)來說是件好事,但關(guān)于具體合作事宜暫時(shí)無法發(fā)聲。其余截止發(fā)稿尚未收到答復(fù)。
多方觀點(diǎn)認(rèn)為,寧德時(shí)代推出鋰礦返利政策,一方面可以壓低上游碳酸鋰價(jià)格,進(jìn)而降低終端價(jià)格,增加新能源市場活力;另一方面也可以綁定車企,在其他電池企業(yè)的環(huán)伺中確保自己的份額。
有業(yè)內(nèi)人士向智駕網(wǎng)表示,今年新能源形勢不樂觀,下游需求降低,寧德時(shí)代自己有礦,帶頭打價(jià)格戰(zhàn)也很正常。但此舉對行業(yè)影響很大,包括其他電池企業(yè)和原材料供應(yīng)商在內(nèi)的多家相關(guān)企業(yè)都在制定應(yīng)對政策。
據(jù)36氪報(bào)道,長城旗下的蜂巢能源已經(jīng)推出10%降價(jià)計(jì)劃,部分供應(yīng)商已收到蜂巢能源要求配合降價(jià)的郵件。
智駕網(wǎng)向蜂巢能源征詢降價(jià)具體情況,蜂巢表示暫不方便置評(píng)。也有其他電池企業(yè)表示,目前事件仍相對敏感,暫時(shí)不方便發(fā)聲。
而億緯鋰能則在接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示,今年會(huì)考慮在利潤上部分讓利下游。
01.
手握礦權(quán)的底氣
寧德時(shí)代多年霸榜動(dòng)力電池榜單首位,已在全球各地布局了多處礦產(chǎn)。有業(yè)內(nèi)人士分析,寧德時(shí)代此次能以20萬/噸的碳酸鋰價(jià)格綁定車企,主要是其自有鋰礦開始放量,成本較低,因而能在市場價(jià)超過40萬/噸的行情下提出20萬/噸的綁定價(jià)。
上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,今日電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)報(bào)42.25萬元/噸。
不過,市場對碳酸鋰價(jià)的預(yù)期向下。2月17日在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2023)專家交流會(huì)上,中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)車百人會(huì)副理事長歐陽明高發(fā)表演講稱,預(yù)計(jì)今年下半年鋰資源價(jià)格會(huì)進(jìn)一步回歸,可能在35-40萬元/噸。同時(shí)鋰資源供需今年會(huì)達(dá)到平衡,明年出現(xiàn)過剩,今后的價(jià)格平衡點(diǎn)會(huì)在20萬元/噸左右。
而在36氪的爆料中,寧德時(shí)代也向上游提出了約10%的降價(jià)要求。
根據(jù)搜狐汽車研究會(huì)與中國市場學(xué)會(huì)(汽車)營銷專家委員會(huì)研究部整理的數(shù)據(jù),寧德時(shí)代通過參股、合資、子公司等多種形式握有多處礦權(quán)。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為寧德時(shí)代這部分自有鋰礦資源可覆蓋掉部分定價(jià)為20萬元/噸的碳酸鋰產(chǎn)能。
也有聲音認(rèn)為,寧德時(shí)代此舉是看空鋰礦。不過,從寧德時(shí)代近期仍在重金進(jìn)入鋰礦的動(dòng)作來看,寧德時(shí)代看空的概率不高。智駕網(wǎng)認(rèn)為比較合適的描述應(yīng)該是寧德時(shí)代認(rèn)為20萬/噸是碳酸鋰比較合理的價(jià)位。
2月21日,新疆公共資源交易網(wǎng)公示,新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查區(qū)塊以60.88億元的價(jià)格拍賣成功。此前的出讓公告中,該鋰礦的起拍價(jià)僅1580.9萬元,最終成交價(jià)翻了384倍。
天眼查顯示,競拍成功的新疆志特背后就有寧德時(shí)代的參與。
20萬/噸的碳酸鋰價(jià)格與歐陽明高認(rèn)為的合理平衡點(diǎn)相符。對寧德時(shí)代來說,在自有礦產(chǎn)基礎(chǔ)上,20萬/噸的碳酸鋰價(jià)格在成本可控范圍內(nèi),后續(xù)碳酸鋰價(jià)格如果繼續(xù)維持高位,成本壓力也不大。而如果市場價(jià)低于20萬,對寧德來說則更加有利。
從這點(diǎn)來說,寧德時(shí)代推出這個(gè)政策穩(wěn)賺不賠。不過在目前碳酸鋰價(jià)格仍居于較高位置的背景下,對車企而言,這確實(shí)是一項(xiàng)讓利措施。
對于長期處于強(qiáng)勢地位的寧德時(shí)代來說,主動(dòng)帶頭進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn),調(diào)整戰(zhàn)略,讓出利潤,多少可以看出其所面對的壓力。
而這種壓力,一方面是來自新能源行業(yè)整體增速放緩的壓力,另一方面則是寧德時(shí)代自身作為行業(yè)龍頭的地位正在受到挑戰(zhàn)。
02.
新能源增長滯緩的壓力
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測,2023年,我國新能源汽車總銷量約為900萬輛,同比增長35%,同時(shí)滲透率達(dá)到35%左右。
雖然仍是增長預(yù)期,但相較于2021年與2022年爆發(fā)式的增長,增速已明顯降低。
數(shù)據(jù)顯示,2021年,我國新能源汽車銷量超過350萬輛,同比增長157.8%。2022年銷量為688.7萬輛,同比增長93.4%。
無論在絕對數(shù)值還是增長比率上,2023年的增速都將小于2022年。同時(shí),根據(jù)預(yù)期,2023年新能源滲透率達(dá)到35%。滲透率越高,也就意味著后續(xù)的增長將越加滯緩。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù),2023年1月新能源車零售銷量預(yù)計(jì)為36萬輛,同比僅增長1.8%,環(huán)比下降43.8%,多家車企銷量腰斬。
乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示,2023年以來,新能源汽車市場進(jìn)入消費(fèi)者對政策觀望的過渡階段。東吳證券則表示,相比2020-2022年,2023年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入以價(jià)換量階段。
而特斯拉更是憑借出色的成本控制引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)將一眾利潤空間微薄的車企帶入更加黑暗的深淵。(參見智駕網(wǎng)此前的報(bào)道《特斯拉的成本為什么能降到這么低?》)
終端的膠著傳導(dǎo)至上游,直觀的表現(xiàn)是實(shí)際裝車量的下降。
根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù),1月份我國動(dòng)力電池產(chǎn)量為28.2GWh,同比減少5.0%,動(dòng)力電池裝車量則為16.1GWh,同比下降0.3%,環(huán)比下降55.4%。
2022年過于狂熱的新能源熱潮吸引大量資本進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè),多家動(dòng)力電池企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能。(參見《亢奮的動(dòng)力電池》)
一方面,企業(yè)產(chǎn)線建成后將持續(xù)釋放產(chǎn)能,動(dòng)力電池產(chǎn)量提升。據(jù)歐陽明高預(yù)計(jì),2025年中國動(dòng)力電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000GWh。
而在下游終端,據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測,2030年我國新能源汽車銷量將達(dá)到1500萬輛,按照單車60kWh的容量配比計(jì)算,一年最多也只需要950GWh。
當(dāng)然,中國動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能將有一部分被海外市場消化。但目前來看,中國依然是全球最大的新能源市場。預(yù)測準(zhǔn)確,動(dòng)力電池將出現(xiàn)明顯的產(chǎn)能過剩。
根據(jù)東吳證券統(tǒng)計(jì),2025年寧德時(shí)代產(chǎn)能規(guī)劃已近900GWh。
對車企而言,高企的造車成本,加上新能源補(bǔ)貼取消,激烈的競爭又催生以價(jià)換量,造成利潤空間進(jìn)一步收窄。
目前,大部分新能源企業(yè)仍處于持續(xù)虧損狀態(tài),包括蔚小理、極氪、賽力斯等,威馬更是已被曝出全員停薪。新能源車企后續(xù)很可能引發(fā)新的一輪洗牌。
在此背景下,寧德時(shí)代作為上游龍頭老大,如果能通過主動(dòng)降價(jià)帶動(dòng)行業(yè),倒逼上游降價(jià),對終端來說,無疑是種利好。
但對材料供應(yīng)商及其他二三線電池企業(yè)來說,則是殘酷競爭的開始。
03.
群狼環(huán)伺
對寧德時(shí)代個(gè)體而言,更大的壓力是來自身后多名競爭者的環(huán)伺。
中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的1月國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量排名中。寧德時(shí)代仍以7.17GWh,44.41%的占比穩(wěn)居第一,比亞迪則以5.51GWh的裝機(jī)量緊跟其后,市占率為34.12%。二者差距已僅有10個(gè)百分點(diǎn)。
2022年12月的榜單中,寧德時(shí)代以17.89GWh,49.49%的占比居于第一,比亞迪則以9.36GWh,25.90%的占比位居第二。
對比之下,一個(gè)月時(shí)間內(nèi),寧德時(shí)代與比亞迪之間的市占率差距已經(jīng)縮小超過10個(gè)百分點(diǎn)。
雖然無論在全球市場還是國內(nèi)市場,寧德時(shí)代依然是當(dāng)之無愧的龍頭,但是否還能夠持續(xù)保持優(yōu)勢,或許需要打個(gè)問號(hào)。
比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量的增長主要來自比亞迪汽車銷量的增長。也可以說,比亞迪汽車的銷量綁定了比亞迪的動(dòng)力電池裝機(jī)量。
而寧德時(shí)代并沒有比亞迪這樣銷量級(jí)別的車企綁定。
雖然目前寧德時(shí)代穩(wěn)居首位,但市場在變動(dòng),寧德時(shí)代過于強(qiáng)硬的話語權(quán)也讓大量車企選擇出走。除了培養(yǎng)二供、三供,車企自建電池廠也成為2022年的熱門。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),包括吉利、大眾、本田、蔚來、廣汽、小鵬、零跑等在內(nèi)的眾多車企已先后宣布,將自建電池產(chǎn)業(yè)鏈。
雖然寧德時(shí)代也以投資、入股等方式參與多家車企,但從忠誠度來說,都無法和比亞迪自供相比。因此,提出“鋰礦返利”,在未來幾年中與多家車企綁定,對寧德時(shí)代來說無疑也是更安全的做法。
“創(chuàng)新是寧德時(shí)代的核心競爭力?!边@是曾毓群在多個(gè)場合反復(fù)提及的一句話。
而在國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站搜索動(dòng)力電池相關(guān)專利,截至2月21日,寧德時(shí)代相關(guān)專利數(shù)量為3423條,比亞迪相關(guān)則為4070條。
同時(shí),電池行業(yè)的技術(shù)門檻也不像芯片等高精技術(shù)有著無法逾越的壁壘。一方面,以寧德時(shí)代訴中創(chuàng)新航專利事件為例,寧德時(shí)代的技術(shù)可以通過技術(shù)人員轉(zhuǎn)移而去往其他企業(yè),一定意義上也降低了其技術(shù)壁壘。另一方面,則是多家后發(fā)企業(yè)的群起追趕,同樣足以令龍頭顫抖。
對寧德時(shí)代而言,目前國內(nèi)市場的競爭同樣已處于白熱化,向外拓展也成為新的增長點(diǎn)。
另據(jù)智駕網(wǎng)消息,美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月14日,寧德時(shí)代與福特汽車達(dá)成協(xié)議。由福特出資35億美元(約合人民幣240億元)在美國密歇根州新建一座磷酸鐵鋰電池工廠,通過一家子公司100%持有股權(quán),而寧德時(shí)代則提供技術(shù)幫助和專利許可支持。
在此次合作中,寧德時(shí)代只出技術(shù),并未實(shí)現(xiàn)在美資本落地。但該決議依然受到美部分政客抵制。反對聲音認(rèn)為“這只會(huì)加深美國對中國電池技術(shù)的依賴”,“不能直接或間接讓中國企業(yè)獲益”。地緣政治影響下,寧德時(shí)代的出海之路可能也會(huì)變得更加坎坷。
寧德時(shí)代此次政策將會(huì)引發(fā)行業(yè)怎樣的震動(dòng),還有待觀察。但可以肯定的是,今年,新能源行業(yè)不會(huì)風(fēng)平浪靜。
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