新造車運動歷經(jīng)十年，將每一位經(jīng)歷了互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)富神話的創(chuàng)業(yè)家悉數(shù)卷入汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局的滾滾浪潮。

而雷軍可以說是中國第一批互聯(lián)網(wǎng)大佬中唯一一位親身下場造車的人。

01.
數(shù)著日子追趕全球第一的小米造車

在2023年僅剩三天之際，在北京的冬日午后，學霸雷軍站在國家會議中心立下了一個謙卑并敬畏汽車行業(yè)的宣言：“造一款100項全球第一、全球唯一、全球之最的汽車?！?/p>

這即是雷軍為小米汽車自研的摩納德平臺架構提出的技術要求，下面我們展示一下雷軍在近三個小時的時間里展示小米汽車經(jīng)過1003天的研發(fā)投入之后已實現(xiàn)的目標：

全球最高：27200rpm 小米超級電機

全球領先：10.14kW/kg電機功率密度

全球最高：98.11% 電機峰值效率

全球最高：99.85% 電控峰值效率

全球最高：92.39kWIL電控體積功率密度

全球最高：77.8% 體積效率 小米CTB電池

全球最嚴：熱失控安全標準7.8m’主動液冷面積

全球唯一：電芯倒置的高安全CTB電池技術

國內(nèi)唯一：自主設計9100t小米超級大壓鑄設備集群

國內(nèi)唯一：獨立擁有量產(chǎn)自研壓鑄合金材料專利車廠

全球首創(chuàng)：18合1一體化壓鑄鋁 前艙三角梁結構

國內(nèi)最大：105L 前備箱儲物空間

同級最高：51000N-m/deg整車扭轉(zhuǎn)剛度

全球最高：2000MPa高強度熱成型鋼安全材料

全球首發(fā)：可量產(chǎn)的端到端感知決策大模型

操控領先：世界級底盤，麋鹿測試82km/。

違不違反廣告法另說，但看起不來是不是有點眼花繚亂？

僅用1000天，不到三年的時間，從零起步，在現(xiàn)在的中國新能源汽車市場還有可能造出一臺一出生即全面領先同儕的車型嗎？

很遺憾，現(xiàn)實是已經(jīng)基本上不可能了。

但造出一臺出色的車卻是有可能的，這即是后發(fā)優(yōu)勢。看似入局晚的小米汽車其實擁有巨大的后發(fā)優(yōu)勢，既可以避坑，也可以沿襲成功者的路線。

這背后的原因十分簡單：那就是中國的智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈正一天比一天成熟。

盡管價格戰(zhàn)打得已經(jīng)沒有底線，但各大品牌選擇的供應商正高度趨同。

如果細看近期的三場發(fā)布會，華為系的智界S7上市發(fā)布會、蔚來的Nio Day以及在昨天上市的極氪007的發(fā)布會，彼此產(chǎn)品在性能上、電池、智駕、智艙上，參數(shù)都及為接近。

這里需要指出的是，參數(shù)如此接近是因為這個行業(yè)的一個通病，即主機廠毫無羞愧地將供應鏈合作方的技術標榜為自己的自研技術。

在汽車產(chǎn)業(yè)，主機廠居于主導地位，供應商無奈地隱身幕后，只有像英偉達、高通這樣具有壟斷地位的芯片巨頭才有可能被主機廠主動介紹，提升身價。

那么有哪些技術是小米自研的呢？

雷軍在首次小米汽車技術發(fā)布會上宣稱的“摩德納”架構共有五大核心技術：

1、小米超級電機Xiaomi HyperEngine、

2、小米自研 CTB 一體化電池技術、

3、小米超級大壓鑄 Xiaomi HyperCasting、

4、小米全棧自研智能駕駛技術Xiaomi Pilot

5、小米智能座艙Xiaomi Smart Cabin。

涉及電動汽車的五個核心領域：電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙。

這里邊可以肯定的是無論是超級電機還是CTB一體化電池，以及超級壓鑄機都是供應商，或者與供應商聯(lián)合推出的產(chǎn)品。

像CTB電池本身即是寧德時代的技術，小米最大的創(chuàng)新應該是電芯倒置的放置方式，而超級壓鑄機則是來自海天集團的8800噸壓鑄機，但如何升級為9100噸，則屬于小米的創(chuàng)新了。

真正擁有知識產(chǎn)權的應該是Xiaomi Pilot和小米智能座艙Xiaomi Smart Cabin。

下面我們就逐一來了解一下這五大核心技術。

一、小米超級電機Xiaomi HyperEngine：

雷軍表示，小米共自研了HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s三款超級電機，采用雙向全油冷散熱、S型立體油路設計、階梯式錯位設計等多項創(chuàng)新技術，媲美燃油時代大V8、大V6動力總成的性能。

電機的兩個核心數(shù)據(jù)，一是轉(zhuǎn)速，二是能量密度。

應用在SU7上的電機是HyperEngine V6，其轉(zhuǎn)速是21000，雷軍笑言這一成績被友商截胡，沒能在第一時間發(fā)布成為全球最快的電機。

HyperEngine V6超級電機的最大功率為299PS，最大扭矩為400N·m，而HyperEngine V6s超級電機的最大功率則達到了374PS，最大扭矩為500N·m。

雷軍所說的友商即是華為搭載在智界S7上22000轉(zhuǎn)的電機，其實還有廣汽昊鉑GT上使用的25000轉(zhuǎn)的電機。

不過，雷軍表示，小米在研的HyperEngine V8s超級電機轉(zhuǎn)速高達27200rpm，功率密度達到10.14kW/kg，超過了Tesla當前最先進水平的60%以上，妥妥的全球第一。

小米為這款電機申請了155項專利，其中已授權60項。

HyperEngine V8s超級電機擁有令人矚目的425kW高功率輸出和635N·m的峰值扭矩。

同時在強度、散熱和做功效率上達到了中國電工技術學會和國創(chuàng)中心雙認證的“國際領先水平”。

電機實現(xiàn)高轉(zhuǎn)速并具備量產(chǎn)車規(guī)級能力需要材料耐用并有高效的散熱能力。

雷軍表示HyperEngine V8s能做到這一點是因為采用了業(yè)界首發(fā)的960MPa最高強度特種硅鋼片，強度達到行業(yè)主流產(chǎn)品兩倍有余。

這一鋼片是小米與首鋼建立技術聯(lián)合實驗室在一年半的時間里進行了108個批次的試驗，共同解決了硅鋼強度、磁性能和生產(chǎn)等多方面的問題。

可以說，僅就鋼片本身而言，算是一大突破。

而在散熱設計方面，雷軍解釋稱，HyperEngine V8s采用雙向全油冷散熱和S型立體油路設計。

定子部分通過雙循環(huán)立體油路，散熱面積增大了100%，實現(xiàn)了最高20度的降溫；轉(zhuǎn)子部分則利用專利S型油路，散熱面積增加了50%，達到了最高30度的降溫效果。

此外，定子硅鋼疊片還采用了“階梯式”錯位設計，使有效散熱面積再增加7%。

HyperEngine V8s通過材料創(chuàng)新與工藝革新，實現(xiàn)了98.11%的電機效率。

其定轉(zhuǎn)子硅鋼片的差異化厚度設計，將0.2mm的定子超薄硅鋼片與0.35mm的轉(zhuǎn)子超高強度硅鋼片相結合，強度與效率都得到了提升。

同時借助高性能釹鐵硼永磁體的應用，突破了傳統(tǒng)的54槽6極設計專利封鎖，采用了8層Hairpin扁線繞組，槽滿率高達77%。

▲電機轉(zhuǎn)子激光固化纏繞工藝

不過，更為令人咋舌的是小米公布其已經(jīng)成功預研了下一代超級電機，通過碳纖維「激光固化纏繞工藝」，在實驗室中轉(zhuǎn)子已經(jīng)成功實現(xiàn) 35000轉(zhuǎn) 的世上最高轉(zhuǎn)速。

不過進入量產(chǎn)落地還需要不短的時間。

2、自研CTB一體化電池技術

SU7采用的電芯來自寧德時代，CTB技術也是寧德時代的。目前電動汽車市場已有部分車型采用這一技術，它可以大大降低電池包的立體高度，可以給座艙創(chuàng)造更多的空間。

小米的創(chuàng)新則是其宣稱的自研全球首個倒置電芯的CTB一體化電池設計，這一結構目前最大可容納150度的電池，理論CLTC續(xù)航里程可達1200km+，不過應用在SU7車上的電池包是101kWh電池組，其公布的續(xù)航數(shù)據(jù)是四驅(qū)版可實現(xiàn)超800km續(xù)航。

雷軍表示，通過地板上蓋二合一、電芯倒置、多功能彈性夾層以及極簡線束等設計，該電池包集成效率達77.8%，整體提升24.4%，并釋放了17mm的高度。

首發(fā)電芯倒置技術則實現(xiàn)了多模塊共享底部空間，進一步釋放7mm的高度，集成效率提升5.8%。

這讓SU7的車內(nèi)空間尤其是高度大于同級車型。

這里簡單介紹一下何為電芯倒置，其實就是電芯朝下，通過泄壓閥朝下的設計可在極端情況下快速向下釋放能量，一旦起火，不會向座艙內(nèi)冒煙。

▲小米電池管理軟件全棧自研

同時電池管理方面，小米汽車搭載了ASIL-D最高功能安全等級的全棧自研電池管理系統(tǒng)，應用了電池云安全技術，可以實時采集數(shù)據(jù)并通過專網(wǎng)加密云端進行分析和預警，可實現(xiàn)4ms內(nèi)主動斷電。

3、自研9100t超級大壓鑄技術

雷軍宣稱自研9100t超級大壓鑄技術——Xiaomi HyperCasting使其成為國內(nèi)唯一一家同時自主研發(fā)「大壓鑄設備集群」和「壓鑄材料」的汽車廠商。

這里可以說這一壓鑄設備絕對來自供應商，國內(nèi)目前海天集團生產(chǎn)的最大壓鑄機是8800噸，小米將其升級為9100噸應屬于一大創(chuàng)新。

▲9100t大壓鑄設備集群

該集群設備占地面積840m2，總重量1050t，相當于兩個籃球場之大，鎖模力達到行業(yè)之巔的9100t。

小米自研視覺大模型質(zhì)量判定系統(tǒng)，可在2秒內(nèi)完成檢測，擁有10倍于人工的高效率、5倍于精英的高精度。

該技術的運用，使得小米汽車的后地板實現(xiàn)了72個零件合一的壯舉，焊點減少840個，整體重量減輕17%，且生產(chǎn)工時大幅減少45%。

材料研發(fā)方面，小米自研高強高韌免熱處理環(huán)保壓鑄材料「泰坦合金」。

通過自研的「多元材料性能AI仿真系統(tǒng)」，小米從1016萬種配方中，精選出最優(yōu)的合金配方，確保強度、韌性和穩(wěn)定性的完美結合。

這一「泰坦合金」中含30%循環(huán)鋁，使每個零件碳減排352.53Kg，峰值產(chǎn)能相當于每年多種植488萬棵樹。

▲三段式后地板設計

同時為了克服傳統(tǒng)大壓鑄弊端，采用了三段式可維修設計：「一體壓鑄后地板 + 中高速潰縮區(qū) + 低速潰縮區(qū)」。

中低速碰撞中，無需更換大壓鑄件；而在高速碰撞中，這一設計能滿足90km/h的后碰標準，超過了全球的最高標準。

4、全棧自研智能駕駛技術：2024年躋身行業(yè)第一梯隊

在智駕系統(tǒng)和技術路線上，小米汽車采用的是自適應變焦BEV技術+道路大模型+超分辨率OCC占用網(wǎng)絡技術。

這與特斯拉的技術路線一致。

不過雷軍表示，自適應變焦BEV技術為行業(yè)首創(chuàng)，它能像人眼一樣變焦，能夠根據(jù)不同場景自適應調(diào)用不同的感知算法。其感知網(wǎng)格最小可達0.05m，最大可至0.2m，識別范圍從5cm延伸至250m，泊車場景更加精準，城區(qū)場景看得更寬，高速場景看得更遠。

▲小米智能駕駛?cè)楆P鍵技術

同時，小米行業(yè)首發(fā)的道路大模型不僅能識別實時路況，智能調(diào)節(jié)行駛軌跡，還能在復雜的十字路口工況下，不依賴高清地圖也能順利導航。

通過學習復雜路口工況和老司機駕駛習慣，能制定更合理的行駛軌跡，并針對突發(fā)狀態(tài)進行動態(tài)繞行。

而在障礙物識別方面，小米超分辨率占用網(wǎng)絡技術實現(xiàn)了異形障礙物識別種類的無限制。

相較于傳統(tǒng)占用網(wǎng)絡依靠自然語言模型將障礙物描述成方塊的方式，雷軍宣稱，小米創(chuàng)新的超分辨率矢量算法可將所有可視物體模擬成連續(xù)曲面的立體物，從而將識別精度提升至0.1m，達到行業(yè)水平的2倍，特斯拉的3倍。

這一點，華為肯定是不服的。

在識別率提升之后，小米自研了一鍵降噪功能可以完全消除雨雪天氣對識別的影響，大大降低了誤識別的概率。

在硬件方面，該系統(tǒng)配備了頂級的配置，包括兩顆英偉達Orin高算力芯片，綜合算力高達508TOPS。感知硬件則包含1顆激光雷達、11顆高清攝像頭、3顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達（Max版車型）。

整個智駕路線與特斯拉當前的端到端的智能駕駛路線大體一致。不過，雷軍宣稱其自研的全球首個可量產(chǎn)的端到端「感知決策大模型」已經(jīng)落地，在機械庫位等應用場景中展現(xiàn)了驚人的實力。

相比傳統(tǒng)感知在停車時誤差大于10cm，無法停進與車同寬、左右僅剩5cm的車位，而小米的「感知決策大模型」通過感知和決策算法的二合一設計，可實時觀察并動態(tài)調(diào)整泊入超高難度車位。

雷軍對小米的智駕能力表現(xiàn)出超強的自信，宣稱在2024年躋身行業(yè)第一梯隊。

5、“以人為中心”的智能座艙

雷軍對于智能座艙認為是本行，這一部分是作為「人車家全生態(tài)」的最后一環(huán)，基于小米澎湃OS，小米構建了一個統(tǒng)一的視覺交互體系，同時打通了小米手機、小米PAD、小米智能家居、智能汽車的底層數(shù)據(jù)和生態(tài)共享。

▲“以人為中心”的智能座艙交互架構

從SU7的智能座艙硬件配置來看，采用了一塊16.1英寸3K超清中控屏、56英寸超大HUD抬頭顯示以及7.1英寸翻轉(zhuǎn)儀表屏。

小米澎湃OS上車后采用了多任務柔性框架允許桌面應用隨意拖拽、改變大小，并自動適配各種設備。

語音交互具備五座五音區(qū)交互功能，支持多設備穩(wěn)定協(xié)同喚醒，幾乎所有操作都可以通過「小愛同學」語音控制完成，核心功能均支持離線使用。

同時，車機啟動速度1.49秒，座艙系統(tǒng)可實現(xiàn)流式OTA升級技術，實現(xiàn)了邊下載邊升級。其生態(tài)共享，包括Pad APP共享、手機APP共享以及生態(tài)硬件共享。

手機應用可以直接投射到車機桌面上使用，手機視頻會議可以共享車外攝像頭，車內(nèi)閱讀燈可以調(diào)用手機的光線傳感器等，這其實在像極星、極氪等車型上也已經(jīng)可以做到。

▲像在智能家居中一樣控制車

雷軍表示，在「米家APP」里，車以房間的形式呈現(xiàn)，通過「融合控制中心」的快控卡片，你可以一鍵控制汽車。同時，小米Pad也可以掛接上車，成為第二塊、第三塊生態(tài)擴展屏，實現(xiàn)五塊屏聯(lián)動交互。

基于萬物互聯(lián)的底層邏輯，米家設備還可以無感上車。

目前小米智能座艙已支持1000+米家設備，自動發(fā)現(xiàn)、免密接入，并可以設置自動化場景。小米還開放統(tǒng)一標準化接口和豐富標準協(xié)議，打造了CarIoT生態(tài)。

內(nèi)置CarIoT擴展基座支持一系列設備的百變接入，包括智能香氛等。

四組Pin點供電通信設計可擴展物理按鍵。

此外，為了滿足蘋果用戶的需求，小米全面支持無線CarPlay車載，并在后排擴展屏上提供iPad專屬配件和專屬應用。

以上五個領域的技術的總和即是小米汽車首款量產(chǎn)落地的智能轎車SU7。

關于這款車的核心參數(shù)如下：

小米SU7是一款低趴運動的跑車姿態(tài)與兼顧多種出行場景的C級車，車身尺寸為4997mm x 1963mm x 1440mm，軸距為3000mm，前排豎向乘坐空間1012mm，后排膝部間隙105mm，后備廂容積517L，更有105L前備箱容積。

小米SU7共推出了兩個版本，CLTC工況續(xù)航里程分別為668km與800km，MAX版采用800V超級快充，充電5分鐘續(xù)航可達220km。

小米SU7 Max版采用雙電機全輪驅(qū)動，峰值扭矩達838N·m，總功率495kW，最高車速可達265km/h，0-200km/h加速僅10.67秒，零百加速快至 2.78 秒。

同時，小米SU7自定義包括加速特性、轉(zhuǎn)向手感輕重、前后驅(qū)動分配比例等十項調(diào)節(jié)，配備Boost模式，持續(xù)20秒的超額扭矩輸出，支持彈射起步。

小米SU7采用前雙叉臂后五連桿獨立懸架，搭載小米疾風智能底盤，配備CDC阻尼可變減振器，博世ESP10.0車身穩(wěn)定系統(tǒng)，博世DPB制動控制器，布雷博四活塞固定卡鉗等眾多超強配置，轉(zhuǎn)彎半徑5.7米，百零制動距離33.3米。

這些數(shù)據(jù)都十分驚艷。

當然這款車最大的爭議是它的設計，因借鑒因素太多，調(diào)侃其最該致敬保時捷者不在少數(shù)。

但它的設計師有兩位都是最出色的華人設計師，它由寶馬全球首位中國設計師李田原，前奔馳德國總部高級外飾設計師仇臻和前寶馬高級內(nèi)飾設計師Shin共同操刀完成，實現(xiàn)了“全球量產(chǎn)轎車最低風阻” ——0.195Cd。

整車的視覺黃金比例設計，3倍輪軸比，2倍輪高比，1.36倍寬高呈現(xiàn)出經(jīng)典車的身比例。

現(xiàn)場看來，絕對是一款有眼緣的車型，不過尾部的XIAOMI拼音字樣有些多余和自戀。

其中海灣藍、雅灰、橄欖綠三種車身色彩都是可以媲美百萬級跑車的配色。

鑒于評論其設計的文章很多，這里不再贅述。

雷軍在三年的時間內(nèi)，呈現(xiàn)出這樣一款車型，并擺出全棧自研的姿態(tài)，其投入的并不僅僅是其宣稱的10倍資金，也有巨大的個人精力，以及常人難以理解的學習時間。

而對于小米公司而言，SU7的出現(xiàn)讓雷軍終于為小米打通了“人車家全生態(tài)”。

目前在這一市場中，唯一打通了這一模式的僅有四家公司，除了小米，最為強勢均衡的是華為、其次是收購了魅族的吉利，最后一個即是以孤勇者賭博式全棧自研的蔚來。

雷軍為了SU7一炮打響，煞費苦心，進入12月圍繞著小米汽車，先后出現(xiàn)了多次因泄露小米汽車信息而導致的索賠事件，最近一次的索賠額度一度高達300萬，而在本次發(fā)布會之前一晚，雷軍在京、廣、滬發(fā)起了一輪致敬電動汽車先行者的造勢，并在互聯(lián)網(wǎng)上迅速引發(fā)爭議，網(wǎng)友熱議其為何沒有致敬吉利、廣汽等傳統(tǒng)車企。

這其中不乏一方面與蔚小理、華為互蹭流量，一方面靠爭議上熱搜的心機，在爭搶眼球方面，小米不輸華為。

但SU7首次露面，卻沒有公布一個預售價，讓聽了其近三個小時講解的觀眾頗為踩空之感，雷軍坦言還需要幾個月時間的等待。

那為何不再幾個月后再召開這次發(fā)布會呢?

一切皆因中國市場上的競爭對手太多了。

此前一天，同級別的極氪007公布售價，20萬-29.99萬元；同為吉利系的銀河E8預售價為18.8萬元，同時老對手華為系的智界S7售價為24.98萬-34.98萬元。

SU7放眼望去，上下左右全是對手，走的是都是極致性價比路線，高配低價（相關報道：《小米汽車沒有超出預期》）。

雷軍說“僅是101度的電池模塊”就不可能9.9萬元，14.99萬的售價也不可能。

從雷軍的表態(tài)來看，當下小米不可能在電池方面有太高的議價能力，其價格將高度對標智界S7。

但不得不說，目前這一區(qū)間早已血流成河。

做為唯一一位躬身入局的互聯(lián)網(wǎng)大佬，雷軍有一些有意無意的自我感動，只是他此時喊出的顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的口號，已被比他更年輕的后輩喊了多次，今天的消費者很難再感動。

但小米手機的擁躉顯然也并非小米汽車主打的消費群體，從性能配置到定價策略，雷軍都有意對標國內(nèi)一線智能汽車品牌，無論是小米手機不是汽車都在尋求更高端 的定位。

小米汽車這一份答卷，目前雷軍只交了一半，另一半則是定價。

雷軍很難，但破除萬難才能在這個市場立足。想成為世界汽車前五，這樣宏大的目標比他的后輩李想喊出的2030年成為世界第一還是要保守謙虛一些。

謙虛使人進步。