我們可以信任智能駕駛嗎？

當然，就和目前大眾的相關(guān)度而言，此處的智能駕駛我們指的主要是輔助駕駛系統(tǒng)。

周三，美國NHTSA發(fā)布了配備L2級輔助駕駛系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)車輛的事故報告，在L2級輔助駕駛相關(guān)的事故數(shù)量中，特斯拉占了70%。

特斯拉的Autopilot和FSD一直是各種事故報道中的常客。所以，特斯拉的系統(tǒng)到底靠不靠譜？這個報告又是怎么回事？

2021年6月，NHTSA發(fā)布一般命令（General Order），要求車輛制造商和運營商就配備 L2級輔助駕駛系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)的車輛發(fā)生的事故向其提交報告。

根據(jù)該命令，NHTSA可及時從制造商和運營商處獲得關(guān)于其搭載自動駕駛洗頭膏和輔助駕駛系統(tǒng)車輛在真實世界中的碰撞情況。

這也是第一個針對輔助駕駛系統(tǒng)事故報告的命令。

在加州參加自動駕駛測試的車輛每年都要向加州車輛管理所（DMV）提供事故報告，但此前尚沒有規(guī)定配備L2級輔助駕駛系統(tǒng)的車輛需要提交事故報告。

借此，NHTSA可有效評估相應(yīng)制造商是否履行其法定義務(wù)，以確保他們的車輛和設(shè)備沒有對機動車安全造成不合理的風險。

此次發(fā)布的報告涉及從命令發(fā)布以來至2022年5月15日收集的配備ADS與ADAS車輛的事故報告。也是NHTSA發(fā)布該命令以來第一次發(fā)布碰撞事故報告。此處我們暫時只討論L2級輔助駕駛系統(tǒng)相關(guān)的報告內(nèi)容。

中國目前尚沒有類似的規(guī)定。但也有不少組織對市面上配備L2級輔助駕駛功能的車輛進行了測試。

今天，中汽中心發(fā)布了《智能電動汽車測試藍皮書（2021）》，即是對2021年市場上熱銷的10款智能電動汽車進行實際測試后完成的報告。

根據(jù)規(guī)定，開啟L2級輔助駕駛系統(tǒng)時駕駛員的雙手仍需放在方向盤上，且注意力仍需在駕駛上，需隨時準備好接管車輛。

不同于自動駕駛系統(tǒng)目前主要還處于測試階段，L2級輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)普遍搭載于量產(chǎn)車型，和大眾消費者息息相關(guān)。

所以，我們可以信任智能駕駛嗎？

智駕網(wǎng)（ID：zhinengqiche）采訪了一位裝載Autopilot功能的特斯拉車主，問問他對使用這套系統(tǒng)的感想。

“你對它的信任是一點點建立起來的，從開始的謹慎不敢使用到漸漸放松，我現(xiàn)在使用這個功能還是挺多的?！?/p>

也有另一位新晉特斯拉車主表示，特斯拉的自動駕駛功能真“香”。

那實際情況究竟如何？就當前已經(jīng)廣泛搭載于量產(chǎn)車型的L2級輔助駕駛系統(tǒng)，我們來看看中美這兩份報告到底怎么說。

——01——

NHTSA：數(shù)據(jù)并不絕對可靠

NHTSA公布的數(shù)據(jù)顯示，在收集的報告中，與L2級輔助駕駛系統(tǒng)有關(guān)的共392份。特斯拉獨占273份，現(xiàn)代排名第二，共90份，斯巴魯為10份，其余上報事故的公司均在10份以下。

那么，按照數(shù)據(jù)來看，是不是特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)真的是最不可靠的？

NHTSA表示：不一定。

NHTSA對于發(fā)生何種事故需要提交報告有明確的規(guī)定。

對于搭載輔助駕駛系統(tǒng)車輛的事故報告要求為：在事故發(fā)生30秒內(nèi)使用了輔助駕駛系統(tǒng)且事故涉及弱勢交通參與者或造成傷亡、拖車、安全氣囊彈出或有人員被送至醫(yī)院救治。

但對于其所獲得的數(shù)據(jù)，NHTSA也指出了一系列局限性。

首先，搭載輔助駕駛系統(tǒng)的不同車輛在記錄事故相關(guān)數(shù)據(jù)方面的能力各不相同，而且，車輛將這些數(shù)據(jù)遠程傳輸給制造商的能力也大不相同。

再者，配備L2級輔助駕駛系統(tǒng)的車輛通常已經(jīng)為私人所有，當確實發(fā)生需要報告的事故時，如果車主不聯(lián)系，制造商可能并不知情。

而對于數(shù)據(jù)記錄和遙測能力有限的車輛來說，制造商可能只會收到消費者報告的事故，且通常會有一定的延遲。也就是說，碰撞報告中可能并未包含部分發(fā)生的事故。

同時，消費者提交的報告也可能并不完整。

此外，由于同一次碰撞事故可能會有多份提交報告，例如初始報告、10天跟進，以及后續(xù)隨時更新的可能。

而且，也可能發(fā)生多個報告實體報告同一起事故，例如車輛的制造商、系統(tǒng)供應(yīng)商等。也就是說，單次碰撞事故可能有多份報告。因而，提交的報告總數(shù)并不等同于事故總數(shù)。

另一方面，報告并沒有關(guān)于統(tǒng)計基數(shù)的披露。也就是說，不同制造商或供應(yīng)商有多少輛搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)的車輛并沒有一個確切的數(shù)字。這也使得統(tǒng)計結(jié)果的參考價值大打折扣。

所以，從這個角度來說，特斯拉的事故在報告中占到近70%并不能指向特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)是最不安全的這個結(jié)論。

導致特斯拉事故數(shù)量高居榜首的原因也可能是特斯拉能及時獲得事故信息，以及，特斯拉所售出的搭載輔助駕駛系統(tǒng)的車輛數(shù)量遙遙領(lǐng)先。

雖然NHTSA公布的這份報告并不能用來作為對比各家車企輔助駕駛系統(tǒng)優(yōu)劣的證據(jù)，但其數(shù)據(jù)確實也能反映目前L2級輔助駕駛系統(tǒng)實際應(yīng)用的一些情況。

同時，這也是消費者和業(yè)界觀察當前輔助駕駛系統(tǒng)發(fā)展的一個窗口。

在所有搭載輔助駕駛系統(tǒng)的車輛發(fā)生的事故中，有294起未知是否發(fā)生傷亡，另有46起未報告?zhèn)鍪录?，造成嚴重傷亡?1起，其中6起致命，5起嚴重。

而在車輛損傷情況上，主要損傷在車頭和前兩側(cè)，即大部分情況為搭載輔助駕駛系統(tǒng)的車輛主動追尾。需要注意的是，提交報告時，車輛損傷部位可選擇不止一處，因而車輛損傷部位數(shù)據(jù)可能高于實際報告數(shù)量。

從報告情況可以推測，使用輔助駕駛系統(tǒng)發(fā)生主動事故的情況還是比較普遍的，且也有一定概率發(fā)生嚴重事故。

因而，在使用輔助駕駛系統(tǒng)時，駕駛員仍需保持專注，隨時準備好接管車輛。

——02——

主流智能電動汽車的輔助駕駛系統(tǒng)到底表現(xiàn)如何？

中汽中心發(fā)布的《智能電動汽車測試藍皮書（2021）》則對2021年市場上熱銷的10款智能電動汽車從多個功能角度進行了實地評測。

測評車輛分別為蔚來EC6、特斯拉Model 3、比亞迪漢、小鵬P7、 寶馬iX3、哪吒U Pro、高和HiPhi X、埃安V PLUS 70、零跑C11和嵐圖FREE。

在整體輔助駕駛水平表現(xiàn)上，高和HiPhiX得分最高，零跑C11得分最低。且各款車型在泊車輔助性能上也有明顯的差異。

而在緊急避險性能上，多數(shù)受測車型在道路施工、交通事故、有遮擋行人橫穿等極限場景中表現(xiàn)為響應(yīng)過晚或不及。

一些典型的失分場景包括前車加塞闖入、前車急減速、目標車占道、前車緊急切出后遇靜止障礙、二輪車緩行等。

從藍皮書報告的數(shù)據(jù)可以看出，目前市場上主流的L2級別輔助駕駛系統(tǒng)整體表現(xiàn)合格，但在很多場景下并不能完全實現(xiàn)廠家所宣傳的能力。

也即是說，L2級輔助駕駛系統(tǒng)有其可取之處，但駕駛員依然是那個最終需要為駕駛負責的人。

而從車型對比來看，特斯拉的表現(xiàn)處于中間位置，既不算最糟糕，也不是最出色的。

隨著汽車智能化水平的提高，中汽中心也已經(jīng)撰寫了針對領(lǐng)航駕駛與記憶泊車兩項L2+級別輔助駕駛功能的《高級別輔助駕駛測評專項規(guī)程（征求意見稿）》與針對L3級自動駕駛產(chǎn)品的“自動駕駛測評專項體系框架”。后續(xù)將對更高級別的自動駕駛輔助功能進行測試。

那么，再回到我們一開始提出的問題，我們可以信任智能駕駛嗎？至少，就我們討論的L2級輔助駕駛系統(tǒng)的表現(xiàn)來看，我們認為可以采取的是一種謹慎的信任。